2021年5月,住房和城鄉建設部通知要求開展2021年城市體檢工作,文件提出“城市道路網密度 (市轄區建成區內)”作為“交通便捷”的重要指標,納入城市體檢指標體系。
為落實《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》的相關要求,支撐“城市體檢”等工作開展和推進,有序推動城市交通基礎設施建設,加快補齊交通基礎設施建設短板,促進“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念的落實,準確識別和診斷城市道路運行狀態,提高城市道路網通行效率和承載能力。受住房和城鄉建設部委托,住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院,聯合北京四維圖新科技股份有限公司、綜合交通大數據應用技術國家工程實驗室,繼續開展2022年度全國主要城市道路網密度和道路運行狀態監測研究工作,并編制完成了本年度《中國主要城市道路網密度與運行狀態監測報告》。
圖1 2022年度報告封面
一、總體情況
2022年度《中國主要城市道路網密度與運行狀態監測報告》在2021年度報告的基礎上,繼續以全國36個主要城市為研究對象,持續跟蹤監測城市道路網密度發展情況,其中包括直轄市4個、省會城市27個、計劃單列市5個。同時,本年度報告對上述36個主要城市建成區的道路運行狀態進行了監測研究,以支撐城市體檢工作的開展和推進。
截止2021年第4季度,全國36個主要城市道路網總體平均密度為6.3km/km2,相較于上年度平均密度6.2km/km2,總體平均值增長約1.6%。其中,深圳、廈門和成都3座城市道路網密度達到8km/km2以上,達到“8公里/平方公里”國家目標要求。共有10座城市達到7km/km2以上,較上年度增加1座城市,占比達28%。城市總體路網密度7.5～8.0km/km2、6.0～6.5km/km2、 5.0～5.5km/km2三個區間比例較2021年度顯著上升。
道路運行狀態方面,全國36個主要城市工作日高峰平均運行速度為22.6km/h,比上年度有所提升。絕大部分城市速度處于20-25km/h之間,處于中度擁堵狀態;有3個城市平均速度超過25km/h,運行狀態較好,分別為廈門、貴陽、武漢。36個主要城市周末高峰小時平均速度為24.5km/h,交通狀況明顯好于工作日。
二、道路網密度監測
1、三十座城市實現不同程度增長,福州、南寧等城市路網密度指標持續高速增長
與2021年度對比,2022年度全國36個主要城市中,30座城市道路網密度指標實現不同程度增長,較上年度的24座城市增長有所提升,其余6座城市道路網密度指標變化不大。2022年度多數主要城市排名未發生明顯變化,西安、西寧等2座城市排名繼上年度上升后持續上升,寧波、石家莊等2座城市實現本年度排名上升,昆明、太原、長春、青島等4座城市本年度排名下降1位。
2022年度深圳、廈門、成都等3座城市道路網密度指標依然維持前3名,其中深圳、廈門指標進一步增長,路網總體密度低于5.0km/km2的城市為呼和浩特、蘭州、拉薩、烏魯木齊。2021-2022年度,福州、南寧、西安、呼和浩特、重慶、?？谠鲩L明顯,其中,福州、南寧繼續保持高速增長,突破7.5km/km2以上;西安、呼和浩特路網密度指標本年度提高了0.3km/km2;重慶、?？谠鲩L明顯,分別突破了7.0與6.0 km/km2。
從全國主要城市道路網密度的年度增長率來看,36個主要城市年增長率的平均值約1.8%,高于2021年度的1.5%、2020年度的1.7%和2019年度的1.6%。2022年度有3個城市道路網密度增長率高于3%,道路網密度年增長率最高城市為呼和浩特市6.5%,其次為西安市5.2%、海口市3.4%、重慶市2.9%。
2、城市外圍新城區仍維持較高增長,部分城市核心城區指標實現高位增長
2022年度所有涉及行政區的道路網密度平均值達6.6km/km2,相比于2021年的平均值6.5km/km2,增長約1.5%。所有行政區中,道路網密度達標的行政區數量達到43個,較上年度增加4個,分別為福州晉安區、寧波鄞州區、福州馬尾區、重慶江北區,占比達到20%。其中道路網密度超過10km/km2的行政區共8個,較上年度增加1個,為重慶渝中區;道路網密度超過12km/km2的行政區仍僅有上海黃浦區(14.4km/km2)。與2021年度相對比,10～11km/km2區間、9～10km/km2區間、6～7km/km2區間的行政區數量占比有所提升。
部分城市老城中心區行政區實現高位增長。增長較快的前20名行政區中,福州晉安區、福州臺江區、南寧邕寧區等路網密度相對較高,已超過或接近8.0km/km2水平,在2021-2022年度繼續實現路網密度高位增長,增長幅度分別達到6.3%、5.8%、4.8%。其中,福州臺江區為福州市老城區的主要行政區,近年來在城市更新、道路新建改造的背景下,連續兩年保持5%以上的高位增長幅度,路網密度水平改善明顯,提升至9km/km2左右。
圖2全國主要行政區道路網密度匯總
3、近5年來部分城市道路網密度提升工作取得了較好的進展
根據本項研究2018～2022年連續5個年度的城市道路網密度持續監測,隨著各城市道路設施建設工作的推進,全國主要城市道路網密度指標保持穩定的增長態勢,體現了近5年來部分城市的道路網密度提升工作取得了較好的進展。
呼和浩特、太原、南寧等城市持續較快速增長,西寧、福州、海口、西安等城市累計增長超過10%。從全國主要城市連續5年的道路網密度指標增長情況來看,累計增長幅度最大城市為呼和浩特,累計增長約15.8%,道路網密度指標從4.2km/km2提升至4.9km/km2。其次為太原市和南寧市,太原市累計增長約14.7%,道路網密度指標由5.2km/km2提升至6.0km/km2;南寧市累計增長約14.4%,道路網密度指標由6.6km/km2提升至7.6km/km2,增長了1.0km/km2。西寧、福州、海口、西安等城市也實現了道路網密度的持續提升。
圖3主要城市道路網密度指標歷年增長情況(top15)
推動開展道路建設提升行動,形成可持續的道路設施建設體制,是實現道路網密度提升的重要保證。在城市老城區結合城市更新重要行動,積極開展干路改造提升、打通斷頭路以及支路巷道整治等工作;在城市新區應嚴格遵循交通道路間距的規劃控制條件,充分落實“窄馬路、密路網”的建設理念。以南寧市為代表的部分城市,通過開展“暢通惠民工程”等重點工程,打通瓶頸路、斷頭路,改善城市微循環,不斷推進邕江南部新城組團的道路設施建設,較好完善了城市道路體系,提升了城市道路密度;以福州市為代表的部分城市,通過開展城市道路“緩堵行動”,打通新建重要節點通道,改造老城區次支道路通行條件,實現了城市道路網密度持續提升。
面向城市高質量發展的新階段,我國將不斷推進和完善城市道路交通體系的現代化發展,加快建設形成城市快速干線交通、生活集散型交通、綠色慢行交通三大系統,隨著城市更新行動和城市新區建設完善,城市道路網密度將健康持續地向國家目標要求發展邁進。
三、道路運行狀態監測
1、單日交通狀態呈明顯雙波峰態勢,大部分城市晚高峰比早高峰更擁堵
工作日,絕大部分城市單日交通運行狀況呈現出明顯早晚雙波峰態勢。其中94%的城市早高峰為8-9時,僅有拉薩、烏魯木齊兩個城市例外。75%的城市晚高峰為18-19時,除此之外,東北四市、山東半島的濟南和青島、天津及寧波晚高峰為17-18時,烏魯木齊晚高峰為20-21時。36個城市均呈現出晚高峰比早高峰更擁堵的現象。
周末,所有城市的早高峰都出現推遲,平均推遲2個小時,其中70%的城市周末早高峰為10-11時。但晚高峰時間與工作日相差不大,20個城市周末晚高峰為18-19時,占56%,15個城市晚高峰為17-18時,占42%。僅有烏魯木齊為20-21時。36個城市均呈現出周末晚高峰比早高峰更擁堵的現象。
圖4道路交通運行狀態時變圖
2、高峰平均運行速度與人均道路里程具有相關性
將本報告所涉及的214個行政區按人均道路里程分為三組,其中人均道路里程小于5km/萬人的行政區高峰平均速度18.6km/h;介于5和10km/萬人之間的行政區高峰平均速度21.3km/h;大于10km/萬人的行政區高峰平均速度22.7km/h。可見,隨著城市人均道路里程的增加,高峰平均速度呈明顯增加趨勢,兩者之間呈正相關關系。
圖5人均道路里程與高峰平均速度關系
結語:
住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室,致力于打造城市交通大數據采集、處理、評估及科技成果轉化的先進基地,發揮為部服務職能,為行業管理部門業務能力與治理水平的提升提供支撐。
中國主要城市道路網密度與運行狀態監測,利用先進信息化手段搭建了城市道路網密度與運行狀態監測平臺,實現了城市道路網絡建設與道路運行狀態的動態監測,克服了城市道路建設與運行狀態監測工作中計算標準不統一、數據更新時效性差等問題,為合理評估城市道路網密度、診斷城市道路擁堵狀態,促進城市交通設施規劃建設、城市體檢等工作提供了支撐。研究團隊將持續關注和研究全國主要城市道路網密度與運行狀態變化情況,并定期提供監測報告。(文章摘自:中規院交通院)
