在滴滴被下架的一年里，互聯(lián)網(wǎng)大廠們再次對網(wǎng)約車市場份額虎視眈眈。
7月，華為在會員中心應(yīng)用眾測上線了“Petal出行”，支持北京、深圳和南京3個城市的網(wǎng)約車服務(wù)；騰訊也在微信上線了“出行服務(wù)”，并試圖覆蓋更多城市。
無獨有偶，華為和騰訊均選擇了以聚合模式入場網(wǎng)約車競爭。據(jù)不完全統(tǒng)計，在高德地圖2017年率先推出聚合打車模式之后，美團打車、百度地圖、攜程、華為、騰訊等多個互聯(lián)網(wǎng)巨頭，均以聚合模式切入網(wǎng)約車市場。
自營、聚合分庭抗禮的后滴滴時代，似乎正拉開大幕。
聚合興起：為更多平臺提供生長空間
據(jù)交通運輸部網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計，截至2022年6月30日，全國共有277家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可，各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證453萬本、車輛運輸證183.7萬本，僅6月份全國網(wǎng)約車訂單量達63568.5萬單，環(huán)比增長20.7%。
2015年滴滴快車上線，國內(nèi)開始進入了網(wǎng)約車時代，在此后很長的一段時間內(nèi)，大眾在滴滴之外，幾乎不知道還有其他的網(wǎng)約車平臺。滴滴一家占據(jù)了網(wǎng)約車市場90%以上的份額。
滴滴之外的200多家網(wǎng)約車平臺，大部分具有線下車輛和司機的組織能力，但限于技術(shù)和財力，他們沒有辦法在線上獲取足夠多的乘客。聚合模式就是在這樣的環(huán)境下成長起來的。
所謂聚合打車平臺，本身不從事客運服務(wù)，而是接入第三方網(wǎng)約車平臺，來為乘客提供打車服務(wù)。聚合平臺成為了平臺的平臺，提供信息服務(wù)和居間撮合，將流量分發(fā)給接入的網(wǎng)約車平臺。
聚合平臺上的乘客滿足其出行需求，而網(wǎng)約車平臺得到了乘客，得以盤活其所擁有的網(wǎng)約車司機和車輛。乘客、司機、網(wǎng)約車平臺、聚合平臺四方均在這一模式下受益。
高德地圖在2017年率先推出聚合打車模式之后，美團打車、百度地圖、攜程、華為、騰訊等多個互聯(lián)網(wǎng)巨頭，均以聚合模式切入網(wǎng)約車市場。
聚合模式帶來的行業(yè)結(jié)構(gòu)變化顯而易見。此前，在交通運輸部會公開每月訂單量在30萬單以上的網(wǎng)約車平臺，單月超30萬單的平臺數(shù)量，最高已經(jīng)達到了20家左右。
無論業(yè)界還是學(xué)界，基本達成的一項共識是，聚合模式的出現(xiàn)，讓更多的網(wǎng)約車平臺在市場中找到了生長空間，提高了網(wǎng)約車市場的競爭效率。聚合模式優(yōu)化了網(wǎng)約車市場的行業(yè)結(jié)構(gòu)，向行業(yè)被一家企業(yè)獨占而形成高度壟斷的局面發(fā)起了挑戰(zhàn)。
大廠選擇聚合，分了誰的蛋糕？
7月開始，微信在“出行服務(wù)”中測試全新的打車功能。騰訊并非親自下場做網(wǎng)約車，而是依托微信生態(tài)，接入多個出行服務(wù)商，與出行服務(wù)商一道為用戶提供聚合出行服務(wù)。
事實證明，大廠入局網(wǎng)約車行業(yè)，最快的路徑不是自己走流程、組車隊、招司機，而是要將277家網(wǎng)約車公司中的中腰部力量充分利用起來。
有聚合平臺業(yè)內(nèi)人士對媒體透露，聚合平臺提供流量入口，因此他們會向網(wǎng)約車平臺收取一部分信息服務(wù)費，但這部分費用是“打包收取”，不會因訂單量的實時變化而變化，也不會向司機直接收取額外費用。
據(jù)媒體報道，也有網(wǎng)約車公司業(yè)內(nèi)人士透露，公司對于司機也不會再單獨收取信息服務(wù)費，“不論從哪個平臺接單，只要司機付出的勞動是一樣的，收入也應(yīng)該是一樣的。至于我們的獲單成本（信息費/優(yōu)惠）是由我們自己承擔(dān)。”
網(wǎng)約車市場的模式，基本可以分為滴滴為代表的自營模式，以及高德地圖為代表的聚合模式。大廠選擇走聚合之路，是加劇了聚合平臺之間的競爭，還是分流了頭部自營企業(yè)的流量呢？
對于華為來說，網(wǎng)約車是與其近期在汽車生態(tài)領(lǐng)域的發(fā)展戰(zhàn)略相結(jié)合的。在宣布了上線Petal出行后，華為在汽車領(lǐng)域的觸角已經(jīng)覆蓋了從上游整車到下游網(wǎng)約車的行業(yè)鏈。對于華為來說，最重要的不是網(wǎng)約車的營收，而是網(wǎng)約車業(yè)務(wù)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的推動。騰訊的目的也是如此，聚合打車是騰訊地圖與微信生態(tài)的延伸。
在這樣的背景下，無論華為還是騰訊，上線聚合打車業(yè)務(wù)，都是對其自身生態(tài)的重新整合，是對他們自有渠道上流量的重新分配。此前誰占據(jù)著這個渠道，那么誰受到的沖擊將會最大。
以騰訊微信為例，騰訊微信上線九宮格出行服務(wù)，是對騰訊微信這一渠道的打車流量，進行重新分配。騰訊微信上線聚合打車服務(wù)，未來如果微信將主要流量分給其聚合打車業(yè)務(wù)，那么就會分流頭部網(wǎng)約車平臺的打車小程序用戶。
騰訊、華為以及一眾大廠們，雖然在走聚合的路，但是，聚合平臺之間并沒有形成實質(zhì)性的競爭，然而卻分流了頭部直營網(wǎng)約車平臺的用戶。
聚合打車資質(zhì)審核：沒有能力穿透監(jiān)管人車
易觀分析汽車出行行業(yè)高級分析師江山美接受媒體采訪時表示，聚合模式對于乘客而言，可以在一個平臺上有多種選擇，提高了用戶的選擇空間，增加了價格的透明度。對于平臺而言，聚合模式與傳統(tǒng)重資產(chǎn)模式相比，運營成本更低，風(fēng)險更小。
但是，對于聚合平臺來說，還有一個問題在近期也被關(guān)注，那就是“資質(zhì)”，尤其是平臺上車輛和司機的資質(zhì)。
今年以來，交通運輸部和各地交通運輸主管部門都將合規(guī)作為了重點工作方向，但各個平臺的合規(guī)進度仍有一定差異。以今年6月交通部的數(shù)據(jù)為例，訂單合規(guī)率最高的是如祺出行，合規(guī)率為96.7%，最低的是滴滴和花小豬，滴滴訂單合規(guī)率為55.4%，花小豬為35.2%。
在聚合平臺上，打到一輛不合規(guī)的網(wǎng)約車，到底應(yīng)該誰來負責(zé)呢？中國社會科學(xué)院大學(xué)副教授譚袁表示，聚合平臺實際聚合的是網(wǎng)約車平臺而非網(wǎng)約車司機，有責(zé)任對其聚合的網(wǎng)約車平臺進行資質(zhì)審核。但由于司機和車輛的注冊歸屬為網(wǎng)約車平臺，聚合平臺是無權(quán)對網(wǎng)約車平臺內(nèi)的車輛、司機的信息進行數(shù)據(jù)提取和審核的。聚合平臺沒有能力做“穿透式監(jiān)管”。
一名網(wǎng)約車司機稱，他曾經(jīng)遇到過其他網(wǎng)約車平臺的“神訪”人員。“神訪”人員專門到其他網(wǎng)約車平臺上打車，獲得司機信息，匯報給其所屬的網(wǎng)約車平臺。派人“神訪”的平臺在獲得司機信息后，就會以發(fā)信息、給獎金等方式，挖角網(wǎng)約車司機其平臺接單。
一名網(wǎng)約車平臺公司人士表示，對于網(wǎng)約車平臺來講，網(wǎng)約車和司機是公司的重要資產(chǎn)，也是其核心競爭力。網(wǎng)約車和司機的信息屬于公司機密，絕對不會輕易向第三方公開，包括聚合平臺。
中國人民大學(xué)民商事法律科學(xué)研究中心研究人員李怡雯表示，事實上，網(wǎng)約車聚合平臺經(jīng)營者只能控制網(wǎng)約車平臺經(jīng)營者的進入和退出，無法控制司機的進入和退出，也無法對車輛進行管控。如果要求其對網(wǎng)約車平臺的車輛和駕駛員進行審核，在實踐中也無法做到。
“比如說一個網(wǎng)約車平臺的合規(guī)率大約在50%，如果讓與它合作的聚合平臺來審核它的車輛和司機，那這個平臺就面臨著要失去一半訂單。網(wǎng)約車平臺怎么可能愿意呢？”一位網(wǎng)約車行業(yè)觀察人士表示，主管部門都辦不到的事情，聚合平臺是無法辦到的。
因此，在聚合平臺的權(quán)利邊界上，業(yè)內(nèi)基本形成一個共識，聚合平臺負責(zé)審核接入的網(wǎng)約車平臺，而網(wǎng)約車平臺負責(zé)審核其旗下的車輛和司機。
中國社會科學(xué)院大學(xué)副教授譚袁表示，這并不是說聚合平臺“只收錢，不負責(zé)”，畢竟，許多消費者是因為更加信賴知名度更高的聚合平臺才選擇了聚合打車服務(wù)。聚合平臺不能對出現(xiàn)的消費糾紛置之不理，而是應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的社會責(zé)任，積極完善客戶服務(wù)機制，保障消費糾紛的解決，切實維護消費者的利益。
據(jù)悉，高德地圖就曾聯(lián)合27家合作的網(wǎng)約車平臺共同推出“敢坐敢賠”服務(wù)。乘客在高德地圖打車,遇到特定場景的費用類投訴，如果在48小時內(nèi)，為其服務(wù)的網(wǎng)約車平臺未完成處理，高德打車會直接進行賠付。這顯示了聚合平臺在保護消費者權(quán)益上的能力。
