來源：科技新知
文 | 科技新知
666 億，一個吉利的數字，并沒有帶來好運，這是一天之內（8 月 31 日）比亞迪跌去的市值。可能是被巴菲特 14 年首次減持的情緒影響，亦或許這種情緒掩蓋了比亞迪本該被重視的隱患——除了銷量，還有多大的想象力？
01 被增長掩蓋的隱患
其實在大跌之前，比亞迪交出了一份不錯的答卷。
在行業承壓、整體下滑的趨勢下，上半年實現營收 1506.07 億元，同比增長 65.71%；毛利 203.41 億，同比增長 75.35%；歸母凈利潤 35.95 億，同比增長 206.35%。半年利潤等于去年一年，還奪回新能源汽車全球上半年銷量冠軍。
4 個月前年報發布時，比亞迪的境況要看上去更糟糕。2021 年上半年和下半年，凈利潤同比下滑分別達到 29.36% 和 27.26%。如今雖收獲喜報，但具體到備受期待的汽車業務，隱患就暴露出來了。
半年報顯示，上半年比亞迪汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入 1092.67 億元，同比增長 130.31%；汽車相關業務的毛利率是 16.30%，相比去年反而下降了 1.73%。而汽車、汽車相關產品及其他產品業務的營業成本為 914.5 億元，大漲 135.18%。
如果以歸母凈利潤 / 總銷量粗暴的公式作為衡量標尺，比亞迪汽車業務的成色就略顯平庸了—— 2022 年上半年比亞迪單車凈利潤約 0.55 萬元。
盡管相比去年在千元左右區間的徘徊，如今表現已經是跨越式進步。但從 2021 年的數據看，全球 23 家車企的平均利潤是 78.4 億美元，豐田、大眾、通用的單車利潤都在人民幣 1 萬元以上，特斯拉更是超過 6 萬。
國內車企平均利潤只有 16.7 億美元，僅為平均水平的 20% 左右。廣汽、吉利的單車利潤僅為 3600-4500 元；上汽約為 4489 元，東風則是 4103 元。略好的是長城，今年上半年單車凈利依然過萬。
顯而易見，比亞迪盈利能力只達到了國內同行的及格線，還不足以擔綱 " 國貨之光 " 的桂冠挑戰世界。
02 比亞迪的三個難題
目前，比亞迪在 A 股的市值已經突破 8000 億大關，超過上汽、廣汽、長城、長安四家市值之和，新能源概念、銷量、技術概念的紅利，基本見了頂。
未來的故事怎么講，將決定比亞迪的市值走向，而擺在其面前的是三個待解難題：
1、成本競爭力難以為繼；
2、電池紅利見頂之后，新動能從哪找？
3、缺乏立得住的高端品牌 。
在新能源市場導入階段，比亞迪做了難而正確的事——縱向一體化整合。在行業萌芽期，外部供應鏈并不成熟，自己造既穩定、安全、價格低。今年上半年的疫情斷鏈，也讓外界看到了比亞迪的優勢。
但隨著外部供應鏈成熟，自建供應鏈的優勢就會淡化。
雪球上曾有人問段永平：比亞迪的護城河應該是成本優勢，而且是比較重要的護城河。您認為呢？
段永平的回復是：呵呵，還沒見過成本優勢可以成 " 護城河 " 的。很少有企業能長期維持低成本，制造業好像沒見過。靠低價賣產品的企業就很難有長久的，至少我沒見過。這是我的觀點，和比亞迪無關。
成本控制優勢不能常吃，而窗口關閉前，比亞迪就需要新的增長點，再找一件難而正確的事做。
隨著市場成熟，比亞迪的電池優勢也會逐步被追上。市場初期，消費者會更關注續航、補能效率、安全。所以現階段，市場還有電池大戰能打起來，刀片電池、麒麟電池、彈匣電池等等層出不窮。但續航焦慮只是階段性痛點，不可能一直存在。
補能方式或者補能場所的優化，可能瞬時就會扭轉市場風向，讓電池成為不必過分考慮的事情，拉平電池廠商的所謂優勢。這就像手機行業，買功能機的時候，沒有人會在意諾基亞抗摔續航長，但智能手機的配件市場，手機殼、鋼化膜、充電寶依然火爆。
第二個問題也會直接影響第三個問題，即高端化打造。
砍掉燃油車后，比亞迪 2022 年二季度的單車凈利潤已經超過 7 千，躍升至萬元大關可期，能超越一眾自主品牌已實屬不易。
但后面怎么辦？提升單車凈利，要么壓縮成本或者賣得更貴。前一個是比亞迪靠縱向一體化做得很成熟，沒有更大的空間，真正麻煩的是后一個。
無論是帶著些許奔馳基因的騰勢，還是呼之欲出的百萬級的星空，比亞迪顯然也意識到了自己的短板。
但 50-80 萬區間，新能源有 " 法拉第未來國內版 " 的高合阻擊，80-100 萬區間有特斯拉 model S。另外，奔馳 S 級，奧迪 S 系列、寶馬 7 系和 8 系、保時捷帕拉梅拉等燃油車，依舊有強勢心智，電動車銷量少得可憐。
DM-i、刀片電池、e3.0 平臺，比亞迪的技術能撐起一輛有性價比的車，但不足以讓消費者放棄這些傳統燃油豪車。試想一下，有人會因為電池、充電能力去選擇一臺手機么，華為和蘋果的核心競爭力，是靠電池嗎？
未來，新能源車的競爭必將是動力 + 智能，動力是基礎，智能（輔助駕駛 + 智能座艙）決定高端化。然而在智能領域，比亞迪目前鮮有亮點。某種程度上，比亞迪只是一家擅長做新能源車的傳統車企。
市場認同、主流認同的構建，并非一時之功。
還需要注意的是，比亞迪的業績好轉是建立在其他同行業者受困的基礎之上，如疫情對產能的限制，特斯拉上海工廠 6 月份才復工復產；汽車行業缺芯狀況持續，也拖累了車企的生產節奏。
比亞迪成功抓住了市場空檔成為王者，但下半年能扛得住其他車企瘋狂輸出嗎？
03 成為小米還是豐田？
現階段的比亞迪，很像 2012-2015 年的小米——靠定價、定位優勢，吃市場紅利，拿利潤換規模，搶占市場。
但是，品牌不可能一直順勢而為吃供應鏈紅利，沒有建立核心優勢、躲避打硬仗，終究是要掏學費的。待智能機市場成熟起來后，靠性價比起家的小米，就沒打過一次容易的仗，線下渠道打不過 OV，品牌難以對抗華為。
如果沉迷于成本優勢，比亞迪不僅成不了下一個華為，還可能陷入類似小米的困境。比亞迪想要成為新能源時代的豐田、BBA，萬萬不能只會控制成本。
王傳福本人是豐田模式的信徒。他曾經對外坦承，比亞迪的管理模式更接近豐田。
豐田的思路是重要部件盡可能地自研自產，這一點也被比亞迪有樣學樣。比亞迪不僅學習精益生產模式，跟隨豐田的車型，連工服都有豐田的影子。如今，跟著豐田走路的比亞迪，已經師夷長技以制夷——把車賣到了日本。
但王傳福一定知道，豐田成功版圖里，還有一個肩負傲視當世車壇頂級轎車使命的品牌雷克薩斯。比亞迪迫切需要打造一個類似雷克薩斯的標桿產品，才能延續自己的資本市場想象力。
