兩年前，剛大學畢業不久的方玉曾向記者表示過疑惑，電動車“馬力不足”“續航很短”“充電緩慢”，如何能廣受追捧？當時方玉對電動車的印象還停留在很久以前的電動二輪車時代。這啼笑皆非的認知差背后，正反映了我國動力電池在過去十年間的快速進化。
近日，在2022世界動力電池大會上，寧德時代新能源科技股份有限公司（300750.SZ，下稱“寧德時代”）董事長曾毓群表示，過去10年內，行業不斷創新，動力電池能量密度的增長帶來了續航里程6至7倍的提升，同時成本也下降了8成。但是近期因為上游原材料漲價，動力電池成本又漲回去不少。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受第一財經記者采訪時也表示，未來動力電池在技術及產業規模的提升上空間很大，但動力電池成本的下降空間沒有過去十年那么大了。
十年成長之路
中國動力電池的全球占比還在提升。
10月上旬，韓國市場研究機構SNE Research公布的最新數據顯示，2022年8月，全球電動汽車電池裝機量達45.7GWh，同比增長90.3%，連續26個月保持穩定增長。其中，中國電池企業的市場份額達到約64%，環比增長1.6個百分點，而韓國電池企業的市場份額約為20.4%，環比下降1.5個百分點。
具體公司層面，今年8月，寧德時代裝機量為18 GWh，同比大漲128.6%，市場份額近40%，成為全球電動車電池領域當之無愧的“王者”。比亞迪股份有限公司（002594.SZ，下稱“比亞迪”）也以14.3%的全球市占比領先于LG新能源，排在動力電池裝機榜的第二名。除此之外，中創新航科技股份有限公司（03931.HK，下稱“中創新航”）、國軒高科股份有限公司（002074.SZ，下稱“國軒高科）、欣旺達電子股份有限公司（300207.SZ，下稱“欣旺達”）、蜂巢能源科技股份有限公司（下稱“蜂巢能源”）分別排在第7~10名。
今年前8個月，中國電池企業市占率也已達到約58.1%，環比增長0.8個百分點；而韓國企業市占率僅約25%，環比下降0.9個百分點。
時針撥回十年前。
2012年，全球動力電池行業幾乎是日韓企業的天下，我國還處于發展的初級階段。當年，我國新能源汽車的銷售為僅為1.28萬輛，僅有今年預期新能源汽車銷量550萬輛的1/500；動力電池裝機量則僅為0.66GWh，僅有去年裝機量的1/250。
當年，如今聞名全球的動力電池巨頭也不過是名不見經傳的小企業。寧德時代剛從新能源科技有限公司（ATL）動力電池部門獨立出來一年，剛拿到來自寶馬的訂單，這算是其真正意義上的第一個大單。比亞迪首款混合動力車F3 DM雖然已正式上市4年，但是卻并未在市場上引起波瀾，甚至還處于經銷商“退網門”的恢復期。而國軒高科則剛完成股份制改造……
但很快，中國新能源汽車產業在政策支持下迎來井噴式發展，而作為新能源汽車最關鍵零部件的動力電池乘風而起。行業也回饋這些踩準時代節奏的企業以巨大的“寶藏”。
于清教向記者表示，我國動力電池這十年的發展，主要得益于國家政策對于新能源汽車產業的力挺，特別是補貼政策，還有“動力電池白名單”，這些為國內動力電池企業的成長帶來了極大的助力。
2012年7月9日，國務院正式發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，規劃稱將重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。
為達成上述目標，新能源汽車補貼、免購置稅的政策也隨之而來。另外，為引導和規范汽車動力電池行業健康發展，2015年3月，工信部還制定了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，規定在售的新能源汽車只有搭載了符合條件、進入“白名單”目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼，搭載目錄之外的動力電池則無法獲得補貼。
這份“白名單”在2019年取消。它在很大程度上促進了本土動力電池企業的發展。在這期間，我國動力電池裝機量從2014年的3.7GWh，漲至2019年的超62GWh，年復合增長率達2.35倍。與此同時，來自中國的多家電池廠商也跑步進入全球動力電池裝機量排行榜前十。2017年，順勢而起的寧德時代打敗日韓動力電池巨頭，以11.84 GWh的裝機量成為全球銷冠，自此之后，寧德時代便一直蟬聯銷冠。
即使在“白名單”取消后，我國動力電池企業已經壯大，裝機量也并未受過多不利影響，2020年、2021年分別同比增長2.3%、142.8%至63.6 GWh和154.5 GWh。
經過10年的發展，除規模做大做強外，于清教表示，我國動力電池材料和設備也實現了從依賴日韓進口到獨立自主提供的轉變，他向記者提供的一組數據顯示，我國動力電池四大材料及設備的國產化程度均已超90%。
降本有多大空間？
過去十年，在于清教看來，我國動力電池并非如數據表現般一帆風順，也經歷了前期政策不穩定性與落地難；市場小、散、亂；原材料價格劇烈波動；技術路線搖擺不定；核心技術與設備受制于人等難題，但最終都通過政策支持和自主創新慢慢走出了陰霾，“目前我國的動力電池產業已開始領跑全球。”
過去10年，依賴不斷的創新，曾毓群在日前的2022世界動力電池大會上指出，動力電池能量密度的增長帶來了電動車續航里程的6~7倍的提升，同時成本還下降了8成。
孚能科技(贛州)股份有限公司（688567.SH，下稱“孚能科技”）一內部人士向記者表示，動力電池性能不斷提高、成本不斷降低的現象是典型的“剪刀差”。孚能科技方面認為，歷史的經驗是動力電池電芯能量密度每10年翻倍，每年的增長率約為7%~8%，而對應電池成本則以每年10%~12%的速度在下降。
這是基于動力電池不斷的材料和結構創新的結果。曾毓群表示，前十年，在材料創新上，寧德時代第一個在世界范圍內量產了811電池；在結構創新上，寧德時代首創并且量產無模組CTP技術，“寧德時代每年都會拿出營收的6%~7%投入到研發中，2021年投入了77億元。”
如今，我國動力電池廠商自主創新成果“百花齊放”，如寧德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池、中創新航軟方殼電池、蜂巢能源短刀電池等。
隨著下一代動力電池技術量產階段的到來，動力電池能量密度也有望繼續加速提升。在2022世界動力電池大會上，多家動力電池企業提到了在固態/半固態電池方面的量產進程，其中北京衛藍新能源科技有限公司董事長俞會根表示，公司今年年底將進行360Wh/kg半固態電池的小批量生產，預計明年下半年正式量產。
主攻混合鋰金屬電池的SES AI Corporation（SES）創始人兼CEO胡啟朝也向第一財經記者表示，未來下一代動力電池技術肯定還會往能量密度提升方面努力。如果鋰金屬電池能成功量產，動力電池的能量密度還會在鋰離子電池的基礎上再上一個臺階。在胡啟朝看來，鋰離子電池的能量密度已經發展到了一定的瓶頸，而鋰金屬電池則是方興未艾，未來發展路徑會和過去10年的鋰離子電池相類似。
于清教也向記者表示，未來動力電池在技術及產業規模的提升上空間很大，各細分市場都有極大的增量空間，未來的發展將是高質量，快而穩。但隨著市場成熟度的提升，動力電池成本的下降空間沒有過去十年那么大了。
對于動力電池成本下降速度是否還會復刻過去10年的歷史的問題，胡啟朝并不能給出明確答案。他指出，隨著規模化的提升，動力電池成本確實一直在下降，但自前年鋰、鎳等原材料大幅漲價開始，這種趨勢被逆轉了。動力電池可能會由過去的一個產業鏈形成多個區域產業鏈，“產業鏈分裂之后，成本會很難降下來。”
近兩年來，隨著上游原材料價格的大漲，動力電池成本反而出現了大幅上升。對此，動力電池企業選擇漲價，降成本壓力向車企傳導，可即便如此，寧德時代一季度毛利率驟降至14.48%，創下有紀錄以來的新低。
不過，業內人士普遍認為這只是短期供需失衡和“炒作”因素帶來的結果。山東隆眾鋰分析師曲音飛向記者表示，作為動力電池最主要原材料的鋰鹽預計將在明年或后年出現拐點，進入下行周期。
孚能科技上述人士也向記者指出，在汽車電動化持續推動、技術創新主導行業發展等基本面不變的前提下，成本與性能的“剪刀差”依然會是未來的大趨勢。
（受訪者方玉系化名）
【來源：第一財經】
