2015 年 10 月，82 歲高齡的中國工程院院士郭重慶寫了篇文章，頗為標題黨的叫做《互聯網 +：破壞性創新》，乍看是不達識務的八股文，其實是明確為互聯網 + 站臺，強調陣痛是創新的必要代價，這與當年 7 月國務院印發的 " 指導意見 " 不謀而合，互聯網 + 從政策到理論都順利松綁。
也是在那時，美團一口氣擺開酒旅、電影、外賣、KTV、麗人、母嬰、保潔等十多個品類，直至完成 2 個平臺 +4 個事業群（部）的戰略布局。
2016 年，共享（分享）經濟的創業實踐也進入了收獲期，11 月 20 日的北京大學，學者張維迎拋出了一個驚世駭俗的觀點：分享經濟不需要監管，或者基本上不需要政府監管。
當時滴滴剛剛吞并了 Uber 中國，控股了 ofo，在一片贊歌中躊躇滿志，一邊成立 FT 團隊和美國研究院，推動基于大數據的智慧交通，一邊探索無人駕駛和新能源，構建洪流聯盟，向上游汽車產業鏈進擊。
但隨后的事實證明，打破邊界的美團在邊界上遇到了越來越多的反抗，不需要監管的滴滴在最理想主義的順風車上翻車。
當年的 BAT 也有爭議，但輿論和用戶一直是堅定的同盟軍，為什么到了美團、滴滴、今日頭條、拼多多，雜音就被無限放大了？
如果我們考察中國互聯網的二線陣營，大致可以分為三類。
第一類是從 BAT 直接分化或培植出來的。
最典型的如螞蟻金服，是阿里由電商而金融的產物，也是淘系業務占到中國電商總份額接近 6 成的直接反映，更是沉淀資金推動金融運作的必然選項。
第二類是石頭縫里蹦出的孫悟空，一亮相就要大鬧天宮。
就像估值 300-500 億美元之間的今日頭條，旗下一票超人氣明星產品，已經成為中國移動互聯網的六大流量源頭之一，單是抖音拆分就足以自立門戶，當然今日頭條的賬戶體系尚在建設之中，也沒有明顯的交易場景，雖然有了值點。
第三類是垂直領域或單一市場的隱形霸主。
這種公司又分為兩個亞種，常見的是某個領域擁有特殊地位或技術優勢的公司，最典型的是大疆，未來前景或上市或被收編。另一類就是美團和滴滴，在一些主要剛需場景形成體系化覆蓋，創造 GMV 的能力接近 BAT。
美團和滴滴站到聚光燈下不是偶然的，去年估值超過 10 億美元的中國獨角獸有 124 家，平均估值 49.64 億美元，其中 50.8% 與 BAT 有直接或間接的股權關系，在估值超過百億美元的頭部矩陣中，11 家有 10 家與 BAT 有關，只有做無人機的大疆保持著光榮孤立。
這個二線梯隊的奇葩在于，有逼格的做不出規模，走量的又缺乏口碑，成為下一個 BAT 至少要滿足三個標準：
第一，必須在線上線下有足夠的用戶觸點；
第二，廣泛的經濟影響力；
第三，對社會生活的深度滲透。
美團和滴滴三者皆備，為什么用戶還不滿意？
因為公眾的需求總在不斷變化，對滴滴來說，光是打倒壟斷的出租車公司不夠，要讓司機和乘客都受益；光是容易叫到車不行，還要便宜；太商業也不好，還要適配共享出行的理想；門檻太低不行，為了安全又要提高門檻。
從 2012 年第一筆投資開始，6 年來大小 16 輪共 200 億美元融資的滴滴虧了 56.8 億美元，今年上半年就有 6 億，滴滴對應 GMV 的平均抽成是 20%，順風車低至 10%，整體毛利率大致在 1.6%，美國 Uber 平均都在 5% 以上。
于是滴滴的一切都充滿了矛盾，你想談商業模式，人家跟你談情懷；你談價格，人家跟你談安全；你談共享，人家跟你談監管；說來說去，牛頭不對馬嘴。
而且只要滴滴一出事，就被要求改造成一家正常的出租車公司。
美團是另一個全民公敵，從 2010 年的天使輪算起保守估計也拿了 6 輪融資，合計大約 84 億美元，財報顯示，美團今年上半年凈虧損 6.1 億美元，3 年累計虧損 20.4 億美元。
假如這兩家燒錢補貼的公司突然正常起來，會是什么樣？
以外賣為例，美團去年銷售成本 193 億，占總額的 89.1%，也是造成全年 28 億元虧損的主因，外賣燒錢每單虧損七八元很正常，所以美團想賺錢其實很簡單，漲價就好了，如葉圣陶說的，多收個三五斗而已。
滴滴就更容易了。
司機別簽外包合同了，大家都拿五險一金，前提是身體健康、五官端正、家世清白、品行無玷，入職門檻高到你能以開滴滴為榮，再加上錄音錄像，加密保存，實時位置保護，男女不同乘，司機和乘客互相拉黑，短信報警等等。
掐指算來，外賣的平均客單價將從現在的 40 元提高到 50 元，滴滴之前招股書披露的客單價在 20-25 元左右，以后翻一倍都不是事。
這么正常的美團和滴滴，你喜不喜歡？
頭條和拼多多讓騰訊和阿里看到了鏡中的自己，美團和滴滴為什么也讓 BAT 側目？這背后是高頻交易場景的爭奪。
淘寶做到日訂單破千萬用了 8 年，滴滴 4 年，美團外賣 3 年，ofo 和摩拜 2 年，拼多多只用了 1 年，在用戶紅利消失的今天，BAT 欣賞又害怕這種能力。
拼多多用社交做電商實現了 " 人以群分、物以類聚 "；滴滴順風車創造了司機和乘客的社交場景；美團用到店 + 到家掌握了更純粹的交易粘性。
BAT 都看到這一點，所以馬云告訴王興 " 滴快合并 " 是失敗案例，騰訊投了快手，仍然不得不復活微視，總有 " 好心人 " 在騰訊追投美團和滴滴時，" 善意 " 提醒不要養虎為患。
從產業大格局看，中國社會消費品零售總額增速已經下降，去年阿里和京騰系拿走了 19.6% 的份額，但天花板明顯，按照益索普的數據，中國移動 +PC 支付的滲透率達到 92.4%，AT 未來的想象空間顯然是來自場景而不是更多的用戶。
中國銀聯去年的消費大數據報告，80 后年均日常開支 6.2 萬元，占比分別是購物 53.5%，餐飲 13.6%，娛樂 9.4%，住宿 9.2%，出行 7.3%，游玩 7.0%，想想看，其中有多少場景控制在美團和滴滴手里？
原生態的 O2O 就是 " 人找物 " 變成 " 物找人 "，倒推痛點，你懶就做上門，你窮就打低價，做高頻，做剛需是標準玩法，但美團和滴滴出來收割并非所有人都能接受。
阿里當初丟掉滴滴已經輸了一招，忙不迭的整合口碑與餓了么，還拉著哈羅單車業務升級，無非是想阻止美團用點評 + 外賣 + 酒旅 + 出行封閉高頻場景和粘性用戶。
騰訊領投美團也是一波三折，王興在微信錢包的第三方服務中壟斷了外賣、電影演出賽事、摩拜、吃喝玩樂等頂級入口，還拿了支付牌照。滴滴花 3 億收了一九付，還偷偷摸摸搞起了滴水貸，這兩家公司一手做流量，一手抓粘性，能否威脅金主且不說，顯然都非池中之物。
但互聯網進入深水區，不想干臟活累活的 BAT，總要有人沖鋒陷陣。
谷歌未必做不好手機，為什么從 nexus 到 pixel 越發沒有存在感，因為必須守住分際，谷歌不能為了親兒子而濫用安卓系統權限。
所以 BAT 狙擊對手的能力其實是下降了，騰訊恨死了今日頭條和抖音，但遏制的手段也只能做天天快報或投資快手，百度覬覦電商和 o2o 業務，但從有啊到樂酷天，從糯米到外賣都不成功，支付寶想做交易鏈社交，結果大家都知道。
BAT 并不是沒有能力做 o2o 生意，他們有意愿也有資格燒錢，關鍵是心態變了，有了身段就西裝革履，不想卷起褲腿了。
美團和滴滴這類公司代表了另一種思路，上得廳堂、下得廚房，做技術、做大數據比肩 BAT，做苦活、臟活也能把傳統企業嚇一跳。
這兩家公司的命運也不再是王興和程維的個人成就，在中國互聯網大環境下，所有人都等著看熱鬧：
第一，惹毛了 BAT 究竟是什么下場？
第二，BAT 能否容忍自己的卵翼之下孵化出新巨頭？
傳統企業為什么不喜歡美團和滴滴？因為他們代表了互聯網變革傳統行業的最大努力，成敗超出了價值觀范疇，對市場和資本都有強烈的示范作用。
美團和滴滴都是知識與勞動密集的結合，商業模式更接近傳統企業而不是互聯網公司，美團有 8000 多技術人員，也有超過 50 萬的活躍騎手，滴滴有 5000 萬注冊司機，相比之下，攜程有 1 萬名客服，今日頭條有上萬名內容審核人員，但他們是做體驗、做管控的，并不在第一線創造營收。
越來越多的傳統企業學會了掌控話語權，IBM 商業研究院對全球 1.2 萬名企業管理者進行了調查，72% 的受訪者認為是沃爾瑪、寶馬而不是谷歌、蘋果在領導創新。
很多汽車主機廠與互聯網公司合作，因為發現后者對智聯系統的興趣超過汽車本身，當然也就不必再害怕騰訊的 All in car、百度 Dur Os、阿里斑馬，再厲害的技術終究還是要搭載在四個輪子的平臺之上。
李書福一邊說 " 互聯網造車就是瞎忽悠老百姓 "，一邊又與 BAT 緊鑼密鼓的合作，許小年說 " 互聯網思維的準確稱呼應該是互聯網創新 " 大致反映了這個認知，在王健林看來，做實業的人不應該恐懼互聯網，互聯網 + 只能與萬達這樣的實體合作，因為集納了各種場景的商業中心才是最終入口。
這種排斥有深刻的心理根源，傳統實體并不怕圖騰化的 BAT，怕的是美團和滴滴的執行力。以前的 BAT 只是把技術和提供服務的人串連起來，雖然宗慶后不斷吐槽，但大多數人是欣然接受的。美團通過平臺前端截流客源，用團購和外賣給購物中心做流量分配，滴滴越過汽車廠商連接車主，重新把用戶和需求聚合在一起。
如今，吉利的 " 曹操專車 " 之外，主機廠一窩蜂上馬網約車，上汽的 " 享道 "、長城的 " 歐拉 " 紛紛露面，就是看到了這一點。
前有 BAT，后有友商，上有監管，下有用戶的美團和滴滴，直如風箱里的老鼠，四面受制，里外不是人，服務無止境，安全是天條，但假如有一天，王興變得不那么好戰，講穩定，講團結，顧全大局了，胖乎乎的程維不想再賠錢，想做一家正常的出租車公司，認認真真賺錢了，一切回到原點，世界就清靜了？
曾經，互聯網是免費和低價的代名詞，在 BAT 制霸的 20 年后，難道所有的散財童子都變成呵護財報的守財奴，才是我們想要的互聯網？
【來源：二說】
