01 冬至餃子，今年的餃子不好吃
上周末是冬至，按照北方人的習俗，該吃餃子。
不過，對于大部分電動車人來說，現在可不是吃餃子的時候。
2018 年的冬天對于電動車行業來說冰冷刺骨
還有不到四個月的時間，電動自行車新國標就要正式實施了，從這一刻起，電動車行業過去 20 年來的玩法將一去不復返了。
" 想當年，大概 2010 年前后吧，隨便搞一搞，每年也是很大一筆收益，大家怎么搞我就怎么搞，我怎么搞大家也就一起這樣搞，那段時間真的是躺著就賺錢，而且是大家一起賺錢，賺大錢。"
如今的電動車一條街也沒有了往日的繁華
" 不過今年就不一樣了，著了好幾場大火，又是各種交通事故，很多地方為了不出事兒，就開始嚴格限制電動車了，加上這幾年市場競爭太過激烈，賺錢是越來越難了。"
這幾乎是很多電動車廠老板和經銷商共同的態度。
02 數據為證 2018 的電動車市場有多慘
根據國家統計局的數據，2018 年 1-9 月份，我國電動自行車規模以上企業產量 2023.8 萬輛，同比增長 4.6%，累計主營業務收入 533.8 億元，同比增長 3.8%，實現利潤 20.8 億元，同比暴跌 9.1%。
2018 年 5-9 月份全國電動自行車行業數據
值得注意的是，電動車行業的主營業務利潤率僅有 3.9%，這一數字是電動車行業的歷史低點，同時也低于整個輕工業行業穩定區間的中位線，行業寒冬可見一斑。
作為中國電動車北方最大生產基地的天津，據不完全統計，2018 年天津電動車預計產量 1606.8 萬輛，相比 2017 年的 1647.21 萬輛下降 2.45%。
03 電動車的 2018：防火、新國標、過渡期
不過，下跌并不是電動車行業 2018 年的重點。
新年伊始的幾場大火，注定了 2018 年的不平凡。而 2018 年初，各地政府都在做同一件事兒，就是安全防火檢查，電動車也自然成為了重中之重。
年初幾場由電動車引發的重大火災成為各地嚴查電動車的導火索
1 月 16 日，工信部協同公安部、工商總局和國家標準委就新國標的修訂問題召開了新聞發布會，這是官方首次就各方關切的新國標修訂情況予以正式回應。
年初工信部協同多部委相社會公布新國標修訂情況
然后就是 5 月 15 日，GB 17761-2018《電動自行車安全技術規范》終于由國家市場監督管理總局、國家標準化委員會正式批準公布，2019 年 4 月 15 日正式實施。
連同新國標，關于電動車整車 3C 認證以及生產許可證轉為準入制直接將電動車行業十幾年的相安無事攪了一個底朝天，很多中小企業怕是挺不過這 2018，小工廠和家庭作坊式的生產從此終結。
以安全的名義，電動自行車成為了各地嚴打的對象
有了標準規范，各地的限行限售過渡上牌政策就開始涌現了。
總結起來，2018 年的電動車行業就是三個關鍵詞：防火、新國標、過渡期，如果非要加上一個感知類的詞語，不知所措一詞更加貼切。
04 擺一副歡迎的姿態 但內心忐忑不安
2018 年的電動車市場，只要你在這個圈子中，就都能感覺到一些前所未有的寒意。
央視在這一年中沒少提電動車的事兒
央視在這一年中沒少關注電動車行業，也與企業和經銷商都聊過新國標的事兒。雖然大家表面上都說 " 覺得這是個機會、對行業整體利好、非常歡迎…… balabala"，但這些說辭更像一種姿態，其實大家心里都沒底。
從 2017 年開始，各大廠商、行業協會和有關部門不知道開了多少次閉門會議，其實大家對于新國標的具體內容早已心知肚明，5 月份新國標的發布只是例行公事地對外公布，廠商內部的應對方案早就已經開始準備了。
傳統超標車的巨大市場誰都不愿輕易放棄
不過，對于傳統超標車的巨大市場，隨隨便便放棄顯然是不可能的，況且新標準還有一年的期限，保營收自然是第一選擇。對于新國標，準備當然會準備，國標車有技術難度也可以克服，但新車市場會不會接受、原本的豪華款市場需求怎么辦、電摩能不能愉快上路（尤其是禁摩城市），這些問題都很難說。
符合國標的電動自行車消費者接受度存疑
廠商的態度曖昧不定，底下的經銷商自然心里沒底，即便上面一次次地開大會定軍心。手里還有一大批存量超標車還能不能賣、會不會被罰、消費者買完上不了牌退貨怎么解決、電動車一條街面臨清理整頓怎么辦、以后該怎么賣車、還能不能繼續賣，這些問題都沒有答案，但每一條都關系到自己這一次會不會破產。
有經銷商半開玩笑地說：" 防火整頓干掉一批，新國標再干掉一批，剩下的一批‘頑固派’過渡期內被搞定，以后路上都是‘殘廢’國標車，消費者不愿買，我們也不愿賣，收拾鋪蓋滾蛋回老家，不再給北京添堵了。"
05 疑慮重重 但定心丸來得也算及時
廠商和經銷商疑慮重重，好在有關部門的 " 定心丸 " 來得及時。
目前各地基本上都默認了 " 過渡期 " 的基本處理思路，三年淘汰完對于廠商、經銷商和用戶來說都是尚可以接受的方案。
過渡期給廠商和經銷商充足的庫存消化時間
對于經銷商而言，有些廠商承諾對超標車輛進行回收處置，有些則直接市場消化了，同時政策上也為經銷商提供了較為充足的清庫存時間，而新國標也對電動自行車的性能指標相應放寬，消費者的接受度也大大提升，所以只要經銷商自己把正常的手續和安全措施辦理到位，現在怎么做生意，未來依舊怎么做。
新國標放寬了部分性能指標，消費者接受度大增
對廠商而言，把經銷商穩住了，自己心里踏實了一半。
另外的一半，只要你搞定了電摩資質，超標車未來升級成電摩就好了，并且關于電摩和輕便電摩的相關政策也一直在修訂中，畢竟這是一個大的市場，也有巨大的剛需在，沒有理由直接放棄。
北京市給予超標車較為寬松的臨牌過渡政策
過渡期對于消費者的照顧也是全方面的。三年淘汰對于存量車來說是完全能夠接受的，過渡期內只要憑借簡單的手續就能以臨時牌照上路，充分保障了消費者的出行權益，未來買新車的時候直接買國標車就好了，無感式的過渡幾乎沒有為用戶帶來額外的不便。
06 2 億替換需求 過渡后市場空間前所未有
2018 年幾乎是全行業 " 命犯水逆 "，但哪一次的危機之后不都是行業迎來新生？
目前中國的電動車存量市場保守估計在 2 億輛以上，超標車的比例不用說大家心里都有數。既然過渡期三年要實現全部淘汰，那么要填補這兩億的換新，恐怕整個行業都沒有經歷過。
超兩億的存量替換讓未來三年的電動車市場充滿想象的空間
根據相關的行業數據，目前我國一年的電動車產量在 3200 萬輛，即便將產能全部開足，4000 萬輛恐怕也是天花板了。以現有產能計算，要實現這兩億存量市場的換新，需要全行業開足馬力干 5 年。
頭部品牌需要為未來幾年的換新準備好充足的產能
按照一般的預計，在過渡期最后一年，換新用戶量將會達到峰值。那么，2020 年 -2021 年將會是電動車新國標后市場的極盛時期，屆時行業中或將出現年銷量破千萬的品牌（目前雅迪愛瑪兩巨頭年銷量總和約為一千萬輛）。
面對這種體量的市場潛力，可能從明年開始，有些電動車生產商和經銷商老板們做夢都會笑出聲。
不過對于那些中小車企來說，先別著急做夢三年后的事兒，還是想想辦法怎么活過今年冬天再說吧。
07 自主創新與海外市場成全年不多亮點
盡管有巨大的存量更新市場，但也應該意識到，這種市場爆發也只是暫時性的。未來，自主創新將決定品牌的前進動力，而海外市場將成為企業利潤的重要來源。
2018 年國內市場發展低迷，自主創新和海外市場的增長成為了行業中為數不多的亮點。
小牛成為了首個在盧浮宮召開發布會的中國電動兩輪車廠商，同時也成為了首個在納斯達克上市的中國電動兩輪車廠商。
小牛電動成為首個在納斯達克上市的中國電動車廠商
除了小牛，雅迪、速珂、E 客電動等國內電動車廠商也都在米蘭發布了新款車型，雅迪還成為了 2018FIFA 世界杯官方亞洲贊助商。
中國電動車組團開拓海外市場
盡管國內電動車品牌海外市場占比還不大，但銷量情況還是不錯的，海外市場的上升對于提升企業的利潤率也起到了積極影響。
過去中國企業進軍海外市場憑借的是價格優勢，但對于海外市場來說，用戶更關注產品的品質和功能，而不僅僅是價格。
中國電動車企正在憑借自主創新和品質提升扭轉長期以來的低端形象
對此，中國電動車企業也進行了積極的自主研發，從車輛零部件生產工藝到整車裝配優化，從鋰電池 BMS 優化升級到完善車輛智能系統，從生產線機器代人到新材料的運用，中國制造的電動兩輪車讓很多發達國家的消費者都大呼意外，在很多方面，國產電動兩輪車已經有資格與國際大牌摩企在電動領域比肩。
08 以史為鑒 可以知興替
以史為鑒，大家都會講，但卻很少有人這樣做。
歷史證明，缺乏標準和監管是行不通的，無序發展將會傷害到這個圈子中的每一個人， 電動車行業過去十幾年之所以沒有獲得更好的發展，原因正在于此。
當一個行業故步自封，沉迷于自己的小圈子，劣幣驅逐良幣這樣荒誕而現實的故事就會一次次上演。
從摩托羅拉諾基亞，到中華酷聯，再到華米 OV，從智能手機行業的變遷中，又能否依稀看到未來電動車發展的軌跡呢？
2018 就要過去了，我很懷念它。
09 用品質好車送別 2018
五羊本田凈原 T1 電動車 參考售價：4780 元
雅迪 FOX 鋰電折疊電動自行車 參考售價：3699 元
小牛電動 M+ 動力標準版 參考售價：6699 元
速珂 SOCO TC 智能鋰電跨騎 參考售價：9788 元
速珂 CU3S 酷玩版電動車 參考售價：7288 元
愛瑪蛋蛋 參考售價：4999 元
門羅 Munro2.0 復古電動車 參考售價：12399 元
新日 MIKU MAX 參考售價：5600 元
【來源：中關村在線】
