引言
多年來中國作為全球第一大人口大國，也一直享受著十幾億人口給我們帶來的種種紅利待遇，雖然說近幾年國家新生兒出生率不斷走低，曾引發國家發展的困擾，但不得不承認，中國龐大的人口基數，還是給我們鑄造了極為可觀的市場和發展動力。
龐大的人口數量，不僅為國內提供了源源不斷的勞動力，也促進了各行各業的積極發展，而中國交通事業就得益于國內十幾億的大人口基數，而一路磅礴前行。14億人養不起鐵路？僅半年虧損955億，國家出手，票價或迎大改？
尤其是在剛剛結束的春運期間，大家應該明顯感受到“大人口國家”的春運特有景象，但這兩年國內疫情已經有所緩解后，春節客流量也有了一定程度的回緩，作為中國人最看重的節日，每年春節期間國內都將創下人口往來量的新高峰。
每年春節期間，中國的人口流動數量都將達到上億人，這已經超過了全球絕大部分國家的總人口數量。而這些年來，由于交通事業和城市聯絡不斷加深，年輕人、中年人到其他城市打工的情況再正常不過，還有不少學生也遠離家鄉到外求學。
每逢新春佳節之時，他們都需要乘坐交通工具，回到家鄉和家人團聚。正是源于這種根本性的需求，國內交通事業發展一片繁榮。
每到春節期間，客車，火車，飛機都會迎來全年發展的高峰時期，尤其是火車更是大部分人的出行首選。他雖然不如高鐵和飛機速度更快，但因為其價格親民，也受到了大多數百姓的信賴與青睞。
而如今國內鐵路總里程已經達到4萬公里，在全球排名第一，也讓中國擁有了最完善的鐵路交通網絡。雖然這些頭銜聽起來都讓國家鐵路發展令人感到驕傲，但實際上很多人并不清楚中國鐵路局的現狀。
由于基建里程最遠，鐵路局花費的成本，也比我們想象中高很多，僅在鐵路局半年的建設中，虧損額就已經達到955億，平均算下來每天都要虧損5個多億，這種局面也令很多人感到不解。
畢竟中國人員流動如此頻繁密集，僅是靠車票就能獲得不菲的收入，為什么鐵路局還能有如此嚴重的虧損呢？
據數據顯示，其實在2020年時，國家鐵路的客載量就已經達到了21.6億人次，依照每個人50元的車票均價來看，鐵路局就能得到1000多億的收入，那么這種虧損額，究竟來自何方呢？
我們顯然只看到了鐵路局的票價收入，卻忽視了它的成本支出。比如中國高鐵的造價成本，就比很多人想象中要高很多，依照官方數據顯示，每公里高鐵的建造的價格大概為1億人民幣。
就以京滬高鐵舉例，該條高鐵總長為1318公里，投資建造價格總計為2209億元，這也意味著，京滬高鐵的建造價格，每公里就達到了1.7億元，而中國4萬公里的高鐵里程，總計造價數字更是令人覺得十分龐大，更何況高鐵和鐵路的投資項目，都需要長時間經營獲利，并不是在投資建設完，就能夠立馬看到收益回報的。
而當前來看，國內大部分高鐵都處于虧損狀態，僅有京津高鐵和京滬高鐵尚且有盈利空間，而以現在高鐵的建設情況來看，至少要二、三十年才能夠回本。同時當下中國還有多條高鐵線路都在積極籌備過程中，這也意味著國家鐵路局還要為其投入大量的資金，這都可能導致國家鐵路局出現新的虧損狀況。
可與此同時，很多人也為這種局面感到不解，既然國家鐵路局已經虧損巨大，為什么不挽救這種局面，還在加強鐵路建設呢？這就是因為國家鐵路局的發展，并不以盈利為唯一目標。
一個國家的交通網絡建設，在一定程度上對國家的經濟和整體發展而言尤其重要作用，它還能帶動相關城市和相關產業的進步，而高鐵建設也以社會效益為主目標，他出現的目的，就是為了緩解國內百姓的出行困擾。
所以即便高鐵建設會出現虧損，但也要出于社會發展層面考慮，繼續加強建設。不過當下為了挽救這種嚴重的虧損危機，國家鐵路局也考慮通過票價調整來提升利潤。
結語
以往鐵路票價大多都是固定不變的，但現在國家鐵路局計劃將某些鐵路線路，依照不同情況來上浮或下調價格，采取更為靈活的票價出售機制，這都能幫助國家鐵路局緩解現有的債務壓力。
今日話題：14億人養不起鐵路？半年虧損955億，國家出手，票價或將迎大改？
