五一假期好不容易有空出門自駕游，卻被堵在高速上找不著充電站；夏季出行酷熱難耐，卻連冷氣也不敢開；根本不敢跑長途，就怕在異地找不著充電樁，陷入“人在囧途”的尷尬……里程焦慮一直是影響新能源汽車滲透率的一個(gè)重要因素，究其原因，不外乎充電性能與電池安全難以兼顧。而大圓柱電池似乎就是帶著解決新能源汽車歷程焦慮，讓“全面電動(dòng)化”成為可能的使命橫空出世的。
如比克電池副總裁樊文光所說，“新能源車?yán)锍探箲]主要源自整車?yán)m(xù)航和快充兩大核心性能。續(xù)航問題主要由電池包的能量密度和整車能量效率決定，超級(jí)快充的本質(zhì)也依然是能量密度，困難在于，更高的能量密度勢(shì)必會(huì)對(duì)電池穩(wěn)定性和安全性造成影響，提高續(xù)航或縮短充電時(shí)間是對(duì)能量密度的進(jìn)一步挑戰(zhàn)，進(jìn)而也是對(duì)安全性的挑戰(zhàn)。更佳的充電性能和更高的能量密度似乎注定是一種魚與熊掌不可兼得的關(guān)系，然而，大圓柱電池所獨(dú)具的高安全性，使它成為搭載兼顧高能量和超級(jí)快充的最佳載體。”
為什么大圓柱電池在目前集中主流形態(tài)中，安全性最高？這主要由于其單體和電池包結(jié)構(gòu)特性，單體最小，有效分散風(fēng)險(xiǎn)；單獨(dú)外殼保護(hù)和獨(dú)立泄壓裝置，多重保障；電芯蜂窩狀排列，空隙保障了足夠大的單體與外部熱交換面積。通過結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，比克電池可以使電芯在高度方向上實(shí)現(xiàn)定向泄壓，保證單體電芯發(fā)生熱失控時(shí)，不會(huì)蔓延到周圍的電芯產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，保證整包層面的熱安全。
圓柱電芯的高安全上限使得它可以支持更高能量密度的化學(xué)體系，例如高鎳三元811正極、含硅負(fù)極等，這些都是在方形和軟包等平行極片結(jié)構(gòu)的電芯上很難實(shí)現(xiàn)應(yīng)用的體系。比克電池早在2015年就率先量產(chǎn)了三元811+含硅負(fù)極的18650電芯。如今在量產(chǎn)的21700等傳統(tǒng)圓柱電芯普遍使用鎳含量88%或以上的三元正極，負(fù)極的硅復(fù)合物含量最高可達(dá)15%。高鎳+硅體系下，大圓柱電池有望助力整車達(dá)成700公里以上的超長續(xù)航和9-12分鐘快充。
“更短的充電時(shí)間與更高的能量密度可以說是魚與熊掌的關(guān)系，快充性能的提升勢(shì)必會(huì)對(duì)能量密度提出挑戰(zhàn)，進(jìn)而影響安全性。而大圓柱能夠在保障安全和足夠的續(xù)航里程的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提升快充性能，助力電動(dòng)車使用體驗(yàn)媲美燃油車”，比克電池副總裁樊文光從終端需求的角度提出了對(duì)快充和續(xù)航這兩大性能的全新看法。
在全極耳技術(shù)、先進(jìn)化學(xué)體系和電芯設(shè)計(jì)能力的加持下，比克即將量產(chǎn)的大圓柱產(chǎn)品，可以實(shí)現(xiàn)12分鐘內(nèi)將電量從10%充至80%，相當(dāng)于520公里續(xù)航，支持高速服務(wù)站等應(yīng)用場(chǎng)景下，3C以上充電倍率的超級(jí)快充需求，與現(xiàn)在的燃油車加油體驗(yàn)幾乎一致。樊文光表示，“除了電芯快充性能的提升外，整車快充技術(shù)也很重要。這就不得不提目前大熱的高壓快充技術(shù)了，這個(gè)技術(shù)需要將多支電芯進(jìn)行串聯(lián)，由于木桶效應(yīng)，對(duì)電芯的一致性要求極高。大圓柱電芯由于單體小、電壓高、易成組且一致性高，可以非常好的匹配高壓快充技術(shù)，能夠補(bǔ)齊超級(jí)快充的短板。”
如此一來，司機(jī)再也不用擔(dān)心堵在路上無處充電了！冷氣想開多大開多大，長途想跑多遠(yuǎn)跑多遠(yuǎn)。在大圓柱電池超高安全性的保障下，媲美燃油車的充電體驗(yàn)將成為觸手可及的未來，高速難、找樁難等里程焦慮的具體表現(xiàn)也將不再成為廣大車主的苦惱。正如比克電池樊文光所期望的那樣，“相比補(bǔ)貼、禁售等強(qiáng)政策導(dǎo)向的手段，讓市場(chǎng)來導(dǎo)向可能是更好的方式，讓消費(fèi)者自發(fā)地選擇電動(dòng)車，而不是燃油車。”這個(gè)過程，需要全產(chǎn)業(yè)鏈的共同發(fā)力，才能真正迎來“全面電動(dòng)化”的未來。
