收入、利潤雙增長，同時折射景氣與蕭條
少有公司的財報可以同時折射反差劇烈的景氣與蕭條，但比亞迪可以。其上市主體比亞迪股份有限公司目前有 5 大業務：汽車，手機、平板等消費電子代工，擬分拆單獨上市的比亞迪半導體，弗迪電池（手機電池和汽車動力電池）以及光伏。比亞迪消費電子代工業務同時在港股單獨掛牌上市。比亞迪集團旗下的未上市業務還有制造單軌列車和大巴的城市軌道交通。
比亞迪今晚發布的 3 季度財報如預期中亮眼：營業收入 1170.81 億元，同比增長 115.39%；凈利潤 57.16 億元，同比增長 350.26%；比亞迪扣非凈利潤達 53.35 億元，同比增長 930.48%。
上市公司各業務中，整車和動力電池等汽車相關業務上半年貢獻了 72.55% 的收入，消費電子代工及手機電池貢獻了 27.27% 的收入。光伏等其它業務占總收入不到 1 %。弗迪電池生產的動力電池和比亞迪半導體生產的車載半導體對內供應比亞迪汽車的部分不記入收入。弗迪電池目前外供比例很少，一位行業人士告訴《晚點 Auto》，外供比例約為 2%。
拆開看兩大主要業務，汽車和消費電子反差明顯。汽車業務的收入和利潤雙雙高增長。今年 7-9 月比亞迪共賣出 53.87 萬輛電動車，前三季度累計銷量 118 萬，超越特斯拉的 90.86 萬成為全球電動車銷冠。
特斯拉本周在中國降價以應對超出預期的競爭。調整后的特斯拉 Model Y 和 Model 3 起售價分別為 28.89 萬元和 26.59 萬元，中美差價進一步拉開。美國的 Model 3、Model Y 售價現在是中國的 1.28 倍。
如果算上燃油車，你追我趕的比亞迪和特斯拉都排不進前十。僅今年上半年，豐田、大眾、現代就各自賣出了超 300 萬臺汽車。但新老兩個陣營的差距正快速縮小。
消費電子代工業務則拖了比亞迪的后腿。去年上半年，該業務凈利潤同比下降 33.55%，終結了連續 4 個季度的高增長。今年 1-9 月，凈利潤同比下降 42.66%。
代工業務滑坡，因為覆巢之下無完卵。比亞迪消費電子的客戶包括華為、小米、OPPO、vivo、榮耀等安卓系統手機、平板公司。自 2021 年起，華為淡出市場，其他安卓手機高端化不順，安卓在中國高端手機市場的份額下滑 8%，紅利被蘋果吃掉。今年以來，全球手機、平板、電腦等消費電子產品需求全面萎靡。主要手機公司中，只有蘋果收入在今年上半年增長了 2%，小米、OPPO、vivo 等公司營收均下滑。作為上游的比亞迪收入也受到沖擊。
當所處的行業周期和階段不同時，同一家公司的表現可以天差地別，單個公司始終是行業大勢的一部分。
比亞迪的特別之處是，少有公司能同時置身商業模式、產業鏈位置完全不同的業務里。而比亞迪同時有兩個截然不同的大業務，一是直接面向消費者的汽車；二是面向下游大客戶的組裝制造。目前還不占比亞迪大頭收入的半導體、電池和光伏業務也處于上升的行業中，未來可能長得更大。少有公司能開啟商業邏輯相差很大的業務線，比亞迪過去的經驗證明它有做到這件事的可能。
單車毛利，從 800 到 10000
今年前 3 季度，比亞迪在中國電動車的市占率已達 24.7%，對應 118 萬銷量。如此龐大的基數下，觀察比亞迪汽車業務，不僅要看市占率增長，也要看單車盈利能力。如果一年只賣 10 萬輛車，低價搶市場是一種競爭策略，但如果一年賣 100 萬，虧損或過低的毛利就不可持續。
據華西、東吳等券商測算，比亞迪電動車單車毛利直到去年才轉正，但也只有約 800 元，去年比亞迪汽車均價約 15 萬元，毛利率約 0.5%。
今年比亞迪單車毛利已顯著上升。比亞迪并未具體披露 5 大業務各自的毛利率，但由于比亞迪代工業務在香港單獨上市，比亞迪半導體今年 6 月曾遞交招股書可查看財務數據，光伏業務又占比太小，我們可以刨除其他業務利潤情況，推算比亞迪汽車的盈利情況。
據華西證券測算，比亞迪今年 1 季度單車盈利約 2000 元，假設三季度比亞迪消費電子業務和半導體業務利潤率與半年報持平，則 3 季度單車盈利約 1 萬元，全年約 7000 元。
《晚點 Auto》據公開資料測算，比亞迪今年以來的電動車均價約 19 萬元。則 3 季度單車毛利率約 5.26%。相比特斯拉（28%）、蔚來（16.7%)、理想（21.8%）、小鵬（11.6%），燃油車占比較高的長城（18.38%）、吉利（14.6%），比亞迪單車毛利率不高。但和過去的自己比，比亞迪已到了最賺錢的時刻。
單車盈利由負轉正并持續上升，和供應鏈環境的變化有關。
2020 年下半年開始，由于市場悲觀地預測了疫情對消費的影響，上游擴產不足，導致全球汽車產業鏈缺芯，電動車產業鏈所依賴的碳酸鋰原材料也進入漲價周期。
在一環扣一環、分工細致的汽車業，大部分車企都只掌握發動機、變速箱等核心零部件的設計、生產及最后的汽車組裝環節，面對上游缺貨、漲價，能做得有限。
比亞迪卻是一個異類。這家 1995 年成立的公司，第一個業務是做手機電池，這條線后來發展為消費電子代工，2002 年開始做半導體業務和汽車電池，2003 年開始進入整車制造。
在造車之初甚至之前，比亞迪已涉足了一些與汽車相關的上游行業。這使它成為汽車業少有的垂直整合程度較高的企業。
全球分工的供應鏈高效運轉時，比亞迪內部交易的經營效率落后于同行。2012 年時，比亞迪曾因效率低下關閉了模具、橡膠和涂料等部門。
當疫情、國際政經局勢沖擊供應鏈分工，且電動車下游的高增長加劇上游產能短缺時，比亞迪的垂直整合的優勢被放大：比亞迪對上游成本和產能有更強的控制力。
去年一年，動力電池所需的碳酸鋰從 10 萬元 / 噸漲到 50 萬元 / 噸，此后居高不下，現已突破 55 萬元 / 噸。碳酸鋰等各類鋰化合物占動力電池近 50% 的成本，動力電池占整車約 40% 的成本。外購電池的車企不僅會因電池漲價利潤受損，還會因電池供應不足減少產能。比亞迪的材料也需外購，但能自己控制電池生產。
比亞迪也在加緊布局上游鋰鹽環節。今年 3 月 22 日，比亞迪以一次付款 23 億元，3 年不得出售股份為條件拿下了年產 4.5 萬噸氫氧化鋰的盛新鋰能超 5 % 的股權和長期合作協議。一般這類投資，不得出售股票的期限是 6 個月，比亞迪愿意鎖定 3 年表現了投資誠意。
缺芯和芯片漲價困擾著許多車企，漲價最厲害的不是自動駕駛、座艙等高端、大算力芯片，而是一些控制小功能的 MCU（Micro Controller Unit，微控制器）和功率半導體。據麥肯錫統計，純電動汽車的半導體成本相比傳統汽車翻倍，其中功率半導體占 55 %。這兩種芯片比亞迪半導體都生產。據比亞迪半導體招股書，它現在一年能滿足約 40 萬輛汽車的需求。比亞迪汽車是其最大客戶。
比亞迪也在通過賣更貴的車尋求更多利潤。
比亞迪之前的車型大多在 10 萬元- 20 萬元之間，今年發布的新版唐系列、漢系列售價都達到了 30 萬元左右。汽車均價從去年的約 15 萬元上升至 19 萬元。
市場接受了這些更貴的車。據比亞迪的數據，新版漢 DM 系列今年 9 月賣了 1.8 萬輛，新版唐系列也賣了 5574 輛。
比亞迪剛剛發布的騰勢，售價已上探至 40 萬元。售價或將達到 150 萬元的高端越野車型也將在今年第四季度發布。
一體化生產控制成本，再加上高端化提升品牌溢價，比亞迪更賺錢了。今年 3 季度，比亞迪的經營活動產生了 478.52 億元現金流，貨幣資金達到 449.32 億元。這將支撐它進一步擴張。
垂直整合的優勢被放大的同時，比亞迪單個員工創造的利潤下降了。據半年報，比亞迪人均創利約 0.94 萬元，比去年（ 1.06 萬元）、前年（ 1.89 萬元）都低，比 2020 年 0.7 萬元 的低點高。這和快速增長中，比亞迪人員正急劇擴張有關。
過去 10 多年間，比亞迪員工數一直穩定在 20 萬左右，直到去年年底才增加至 29 萬。但據半年報，截至今年 6 月，比亞迪總人數已達 41.87 萬。增加的人力成本能否轉化為相應的收入和利潤增長，要看這家新近巨型企業的組織、管理能力的進化速度。
賺來的錢用在哪兒？電池外供、出海和研發
比亞迪正在投入三件事：擴充電池產能、把電池賣給別的車企，把車賣到海外和研發新技術。
從 2018 年開始，比亞迪就一直在擴充電池產能，近期更加激進。2021 年年末，比亞迪規劃了約 250 Gwh 產能，今年已宣布的動力電池基地投資額達 560 億元，明年還會有大約 100 Gwh 投產。比亞迪計劃 2025 年時，建成 600 Gwh 產能，僅次于寧德時代規劃的 670 Gwh。
據東吳證券數據，比亞迪已有的電池產能其實有一些閑置。把新建的產能在爬坡階段會低于成熟狀態納入測算，今年年底比亞迪電池產能也能達到 160 Gwh。但據目前生產情況看，比亞迪電池的全年產量約 80 Gwh，則產能利用率只有 50%。
比亞迪需要更多外部客戶。比亞迪電池此前的外部客戶有一汽紅旗 E-QM、長安福特 Mustang Mach-E、豐田 bZ4X ，這些車型的銷量都不算高。有消息稱，比亞迪刀片電池已在今年 8 月運往特斯拉位于德國柏林的超級工廠。
今年比亞迪也加快了汽車出海節奏。
比亞迪目前已進入了日本、新加坡、歐洲等市場。截至 8 月底比亞迪乘用車已經進入全球 32 個國家和地區。《財新》今年 10 月報道，比亞迪將訂購至多 8 艘運輸船用來出口汽車，每艘價格 8400 萬美元（約合 6.03 億元人民幣），合計 48 億元人民幣。
進入日本市場時，比亞迪計劃第一批建設 10 家門店，明年 1 月開始售車。比亞迪也邀請了日本的經銷商，暫未公布與經銷商的具體合作。
10 月 17 日，比亞迪在巴黎車展展出了唐、漢、元三款車。它們此前已在歐洲預售，價格比國內翻倍——元 Plus 預售價 3.8 萬歐元（約合 25 萬元人民幣），漢和唐預售價為 7.2 萬歐元（約合 50 萬元人民幣）。
比亞迪負責中國以外地區汽車業務的高管李竺杭在接受采訪時說，比亞迪計劃明年進入美國市場。
比亞迪花了更多錢做研發。據三季度財報，比亞迪的研發費用為 72 億元，同比增長 221.68%。比亞迪今年也開始招聘自動駕駛芯片，座艙芯片等相關技術人員。
今年前三季度，比亞迪的研發投入占收入比例，從去年同期 3.6% 上漲至 4.1%，投資額為 108.70 億元。對比看，特斯拉同期的研發占收入比重為 4.82%，投入金額為 22.65 億美元（約合 164.21 元人民幣）。
現在消費者買車時，更看重產品定位、定價、外形等因素，而不是智能化能力。當前各車企的智能化體驗并不足以帶來巨大的差異。一體化布局、價格更便宜的比亞迪有競爭優勢。
但隨著智能化發展，使消費者體驗煥然一新的新技術會造就汽車業的下一個機會。能率先拿出 “殺手锏” 級別的應用，吃到紅利的公司，一定是在臨界點前就持續投入的那些。
從燃油車到電動車，比亞迪的產品、銷量和公司價值實現了一次飛躍。比亞迪自己和更多中國消費者，都希望它能不止于此。
