北京市人大代表、北京交通發展研究院院長郭繼孚建議，可通過預約出行、預約停車的方式，緩解特定區域的交通壓力。
停車改革向路外和居住小區延伸，做好停車智能服務，推進有償錯時共享停車......今年的北京市政府工作報告提出了多項對于停車治理的具體任務。
針對這些熱點問題，1月8日下午，新京報記者專訪了北京市人大代表、北京交通發展研究院院長郭繼孚。他表示，停車改革走向路外和居住小區是必然趨勢，需要充分利用停車市場的價格杠桿調控出行需求，引導更多市民選擇綠色出行。此外，郭繼孚還建議，可以通過預約出行、預約停車的方式，緩解特定區域的交通壓力。
北京市人大代表、北京交通發展研究院院長郭繼孚。新京報記者 王子誠 攝
停車改革走向路外和居住小區是必然趨勢
2021年，北京進一步強化停車綜合治理，已實現全市道路停車電子收費全覆蓋。今年的政府工作報告也提出，要推動停車改革向路外和居住小區延伸，做好停車智能服務。
“市民應該能感受到，大部分實行電子收費的路段，交通秩序的改善效果還是很明顯的，而且停車難的問題基本上都有所緩解，原先很多一位難求的路段現在常有大量的空閑車位，違停限行也明顯減少。”
對于實施道路停車電子收費改革的成效，郭繼孚認為，這體現了價格杠桿、市場機制對于停車難問題的調節作用，“收費和嚴格的執法讓一些原本就可以綠色出行的市民，主動放棄開車，或是選擇距離稍遠但價格較低的地下停車位。”
市政府工作報告中的數據顯示，深入推進道路停車改革后，目前北京已經在1031條道路內提供了8.99萬個電子收費停車位。
“不過，這幾萬個道路停車位相較于北京全市超600萬輛機動車的數量規模，占比還是很少。”郭繼孚說，有相當數量的支路、胡同和街巷道路內仍未實施規范化的停車管理，還有很多的小區內也沒有實施停車管理，都是免費性質的“福利停車”，從一定程度上看，這激發了市民的用車熱情，也加劇了城市，特別是中心城區內的道路交通擁堵。
“停車是交通治理的一個最重要的抓手，也是治理交通擁堵第一把金鑰匙。”郭繼孚也分享了國外的一些交通治理經驗，他說，一些發達國家的交通也由亂到治、由擁堵到暢通，促成這樣轉變的原因有很多，包括修路、優化、新建軌道交通等各種各樣的辦法，但停車治理才是核心。
郭繼孚說，通過相關調研數據顯示，城六區當中有70%的停車是免費的，其中有很多市民的出行距離在5公里以內，甚至更近，“就是因為有免費的停車資源，讓本來可以選擇步行、騎行或公共交通的市民紛紛開私家車出門，進而導致了中心城區的道路擁堵問題。”
“因此，今年的政府工作報告中提出的‘推動停車改革向路外和居住小區延伸’也是停車改革的必然趨勢，但挑戰和阻力肯定也會不小，這就要求我們必須得有久久為功的決心。”郭繼孚說。
用停車調控出行需求，以位購車體現尊重公共資源
郭繼孚說，在2018年通過實施的《北京市機動車停車條例》中，明確提出了“停車入位、停車付費、違停受罰”的基本要求，這十二個字也是目前北京市停車改革的總體基調。
“其實，《北京市機動車停車條例》中還有四個字是被隱去的，那就是‘以位購車’。”郭繼孚表示，以位購車體現了對公共資源市民共有屬性的尊重，把不必要的小汽車出行需求盡可能縮減下去，才能真正做到綠色優先、公交優先、慢行優先。
郭繼孚說，導致現階段城市中心區停車難和交通擁堵的原因是出行結構中小汽車占比依然很高，而這就源于市民對福利停車、免費停車根深蒂固的依賴，“大家總認為，我開車去單位、開車回家就一定要有免費的，或是非常便宜的停車資源，這本身就是一種錯誤理解。”
郭繼孚表示，每一臺小客車的停放都需要占用約30平方米的土地資源，這在北京來說，是非常寶貴的，“既然是有限的公共資源，那么使用這些資源的市民就應該支付相應的費用。”
從社會治理的角度上看，“車位誰搶到是誰的”不符合公平的理念，而且在一些街巷道路、胡同和小區內還催生出了私自加裝地鎖等亂象，而沒有搶到車位的市民只能隨意停在路邊，進而加劇了違停現象的產生，同時也讓執法部門有了更多顧忌，不敢放開手處罰，因此，陷入了一個惡性循環。
郭繼孚認為，本應由市場進行調節的停車領域卻吸引不到更多資本和企業進入，導致陷入更加不規范的惡性循環。“從市場角度上看，免費車位越多，市場調節機制就越容易失效，也就更難吸引資本和停車管理企業進入，因為投資回報率很低，那么停車管理也就越難規范。”
郭繼孚說，從長遠看，限制中心城區的機動車使用強度勢在必行。同時，要做好停車智能服務，建立市、區、街道、社區、地塊五級停車設施空間數據庫，形成全市停車資源“一張圖”。完善智慧停車場建設標準和相關政策，接入停車場和停車設施動態數據，為市民提供信息查詢、停車誘導等智慧停車服務。“智慧停車、錯時共享這些都是解決停車難問題的手段，但離不開對全市停車資源的整體把握，因此，亟須建設好覆蓋全市范圍的統一停車資源平臺。”
通過預約出行的方式解決停車問題
對于未來北京市停車治理乃至交通擁堵的治理，郭繼孚也進行了展望。他表示，如果擁有了充足的數據量和能力足夠的算法，可以通過預約交通的模式緩解停車問題和道路擁堵問題，而在這方面率先邁出第一步的是地鐵預約出行。
從2020年開始，北京在昌平線沙河站和5號線天通苑站等地鐵站試點了預約進站模式，取得了很好效果，在這些車站，乘客在線選擇各自希望進站的時段，然后在規定時段從專用通道進入，避免了站外等候、排隊的時間。
據北京交通發展研究院的數據顯示，實行預約進站試點后，每日人均節約3.5分鐘，57%的乘客乘坐地鐵時間可以調節。97%的乘客對預約進站服務表示認可和滿意，并希望擴展到更多車站。
據市交通委介紹，今年將開展回天地區道路與停車預約技術研究。
郭繼孚表示，目前，北京交通發展研究院正在上地中關村軟件園地區試點推行預約出行的模式，緩解地區交通擁堵。“經過我們的調研，有些企業園區門前，因為車輛排隊進入停車場的等候時間過長，加劇了周邊道路的擁堵。而實行預約出行、預約停車的新方式后，可以將員工抵達公司的時間盡可能分攤到早高峰的各個時段，讓大家有秩序地進入停車場，效果值得期待。”
他也坦言，預約出行、預約進站、預約停車等出行模式對市民來說還是新鮮事物，市民從了解到接受認可需要一段時間。同時，還要有相關的保障機制等。
郭繼孚還提出了相關建議，他表示，如果要在全市范圍內實行預約出行，離不開先進算法的技術支撐，相關的平臺搭建工作也必須提到議事日程上來。
新京報記者 裴劍飛 攝影記者 王子誠
編輯 樊一婧 校對 趙琳
