2021上海車展，雖有各種純電技術與純電車型大放異彩，但也有“特斯拉剎車失靈”事件沸沸揚揚，登上頭版頭條。在全球減碳與國內十四五規劃的大背景下，純電或混動將成為下一個10-15年汽車動力總成技術的階段性終點，這一點毋庸置疑。但隨之而來的爭議與鬧劇，也將繼續活躍在公眾的視野中。
變革
純電的普及不僅意味著車輛動力系統的切換，更是打破長久以來用戶開車、用車習慣的一場變革。
在筆者看來，作為與純電動力技術齊頭并進的另一大流派——混合動力以絲毫不落下風的節能效果，以及適用更多場景的便捷性，有實力成為這場動力系統“革命”的最好過渡，也是老百姓更為務實的折中之選。
追根溯源，混動技術的誕生肩負著兩個重要任務：拓展汽車動力總成技術新疆域：正如兩次工業革命，由純機械向電氣進階;以及推動汽車動力能源的轉型：減少對石油的依賴，將電能使用在汽車上，提升效率。
簡單來說，混動技術的初心就是“讓老百姓以更容易接受的方式，迎接這場無法避免的動力革命”——在不拋棄傳統燃油車使用習慣的同時，提升整個動力系統的效率，實現節能減排、省油省錢的目的。
俗話說得好：動作慢點，才不至于閃著腰;步子小點，才不至于扯著跨。
事與愿違的混動
但無論是從老百姓認知角度，還是從市場占有率角度來看，目前混動技術的發展情況卻不那么盡如人意。
我們最常見的混動汽車，一般是由“發動機-變速箱-電機-電池”這四大部件共同組成，并依舊以油為主，以電為輔。而這樣的布置也帶來了技術難點——如何將發動機-變速箱-電機-電池發揮出最高的效率，同時還要控制好NVH和低油耗，與傳統燃油車做到本質區別。
無論從技術先進性還是市場表現來看，豐田、本田都是毫無爭議的領先者。雖然結構不同，但是從理念上來說豐田的THS以及本田的i-MMD混動系統卻是異曲同工：通過雙電機以及電池來調節發動機的工況點，使其盡可能地工作在高效工況區間內，從而降低油耗。
但正如前文所說，雖然效果達到了，但技術難點的代價依然存在——結構復雜，成本高企，性價比相對欠缺。從車型售價來看，兩品牌旗下混動車型的起步價均在15萬以上，主銷車型售價處于20-30萬元區間，相比同配置燃油車普遍貴了3-5萬元。
這樣的價格顯然不具備現實意義——開多久才能“回本”成為老百姓精打細算的問題。因此相比節能效果，用戶更愿意將混動車型看作提升行車品質、擁有更多談資的高級產品，缺少了那份真正面向老百姓的“煙火氣”。
“菱擎”誕生，轉機初現
4月19日，由五菱工業自主研發的“菱擎”前置后驅混合動力系統正式發布，“全民混動”時代有望正式到來。
相比日系兩田，“菱擎”聚焦80%以上的城市工況，采用了更為簡單直接的串聯形式，以電為主，以油為輔，并取消了離合器、變速箱和傳動軸。
這樣做的優勢顯而易見：一是提高了傳動效率，改善了傳動平順性，極大提升了整車行駛品質;二是進一步降低了重量，同時提高了底盤利用率，節能優勢更為明顯;最關鍵的則是顯著降低了產品成本，性價比得以大幅提升，老百姓有望以更實惠的價格購買到混動產品。
當然，“菱擎”同樣可以針對不同工況自由實現動力模式的切換，起步、低速靠電，提速油電同時發力，使得電機與發動機發揮出1+1>2的“奇效”。
當車輛對電機功率需求不高且電量充足時，該系統采用純電模式，電池直接驅動電機，此時車輛與純電動汽車無異;當車輛處于巡航工況時，此時發動機帶動發電機驅動車輛，多余電力為電池充電;而當車輛處于加速和爬坡等工況時，高倍率動力電池快速釋放出電能，滿足驅動電機的功率需求，瞬間釋放超強動力。
此外，包含智慧型加速踏板在內的動能回收系統還能根據駕駛者的意圖，在車輛行駛過程中實現主動制動并回收能量為電池充電，進一步提升節能效果。
親民才是硬道理
“菱擎”在提供無限接近純電動汽車駕駛體驗的同時，又以極具性價比的方式解決了續航焦慮和充電焦慮，省油省錢、省心省事，是一套真正為老百姓打造、利國惠民的混合動力系統。
當然，更低的價格并不意味著效果打折——油耗降低30%以上，符合國家節能和新能源汽車技術2.0路線，滿足燃料限值新國標，同時整車排放達到國六及未來更嚴標準。
前置后驅布局則充分考慮到了山區用戶對強勁動力的需求，能夠適應國內更多復雜路況。可以說“菱擎”是真正考慮我國實際市場需求，提升中國老百姓生活品質的出行好幫手。
在新能源化日益加速的路上，我們欣喜地看到像五菱工業這樣，擁有完全獨立自主設計、研發、具備完全自主產權的中國車企，正不斷地給我們帶來驚喜——效果媲美日系產品，但價格更親民的“菱擎”是不折不扣的程碑式成果。
技術的發展沒有盡頭，為民所用才是硬道理!尤其在混動技術領域，長久以來日本兩田對于技術的封鎖，讓這顆技術樹還有很大的成長空間。所以，“菱擎”未來還有哪些技術細節的驚喜?還會有哪些進一步的改進?搭載該系統的新車將有怎樣的實際表現?讓我們共同期待!
