就在蘋果、小米、百度爭(zhēng)搶新造車勢(shì)力賽道的消息頻頻見(jiàn)諸報(bào)道之際，我們似乎忘記另外一個(gè)科技巨頭——華為。
雖然任正非在幾年前接受采訪時(shí)就曾明確表示：“我們永遠(yuǎn)不會(huì)造車”，但他的這句話還有下半句，那就是：華為要做的是“車聯(lián)網(wǎng)的模塊，汽車中的電子部分”。
雖然不會(huì)進(jìn)軍主機(jī)廠，但華為早已打造了片屬于自己的藍(lán)海
某種程度上說(shuō)，任正非的這句話是一個(gè)煙霧彈，把“以退為進(jìn)”的話語(yǔ)哲學(xué)運(yùn)用到了極致，恰恰表明了華為早已瞄準(zhǔn)了新造車勢(shì)力，并且要在其中大顯身手——因?yàn)槿握堑倪@句話只是表明華為永遠(yuǎn)不會(huì)進(jìn)軍“主機(jī)廠”領(lǐng)域，但并非說(shuō)其不會(huì)在新造車勢(shì)力的其他上下游環(huán)節(jié)分一杯羹，甚至我們可以認(rèn)為，除了主機(jī)廠不會(huì)介入外，新造車技術(shù)組件和OS系統(tǒng)軟件環(huán)節(jié)，華為一個(gè)都不想放過(guò)。
而華為之前的一系列舉動(dòng)早已證明它正在下一盤很大的棋：
早在2018年，華為就和一汽、上汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)、廣汽、北汽以及奔馳、奧迪等汽車廠商展開(kāi)了廣泛的合作。
2019年1月28日，華為與北汽新能源共同成立了“1873戴維森創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室”，主要從事云計(jì)算、車聯(lián)網(wǎng)、能源互聯(lián)網(wǎng)以及智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車技術(shù)的的研發(fā)。
而華為和奧迪也簽署了戰(zhàn)略協(xié)議，表示將基于自身的5G技術(shù)優(yōu)勢(shì)，為奧迪提供更好的數(shù)據(jù)支持以及頂級(jí)的設(shè)備，而奧迪則提供載體供華為推進(jìn)項(xiàng)目，雙方共同研發(fā)L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。
從上述舉動(dòng)中，我們很容易提取到幾個(gè)核心關(guān)鍵詞，那就是“研發(fā)”、“技術(shù)”。而一切最終與華為之前官方“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，做智能汽車增量部件供應(yīng)商，幫助車企造好車”的表態(tài)是完全相呼應(yīng)的。
在產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈中找準(zhǔn)自己的位置，不失為最適合科技企業(yè)進(jìn)軍汽車領(lǐng)域的投資邏輯
新造車勢(shì)力熱度未減，但并不代表所有科技企業(yè)都要一窩蜂地入局，導(dǎo)致市場(chǎng)的參差不齊，華為的操作對(duì)于很多科技企業(yè)而言不失為一種很好的借鑒。華為官方一次又一次地表示自己只聚焦于技術(shù)、只做增量部分，擺明了就是要將自己的優(yōu)勢(shì)最大化，找準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈上下游中最適合自己的位置。
先來(lái)看下華為的這張遍布自動(dòng)駕駛領(lǐng)域、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能互聯(lián)和云服務(wù)等幾大板塊的產(chǎn)業(yè)鏈布局藍(lán)圖：
首先是底層構(gòu)建：
考慮到智能汽車已經(jīng)演變成成一部移動(dòng)的超級(jí)計(jì)算機(jī)兼數(shù)據(jù)中心，基于MDC（移動(dòng)數(shù)據(jù)中心）的車載計(jì)算平臺(tái)和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案將是華為接下來(lái)的主攻方向。為主機(jī)廠提供大數(shù)據(jù)與算法服務(wù)、基于平臺(tái)演算的智能駕駛解決方案也是華為服務(wù)體系中的重要一環(huán)；
其次是云服務(wù)：
以華為自動(dòng)駕駛云服務(wù)Octopus為代表，主要包含自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)、訓(xùn)練和仿真三大子服務(wù)，覆蓋自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)、模型、訓(xùn)練、仿真、標(biāo)注等全生命周期業(yè)務(wù)，提升企業(yè)的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品開(kāi)發(fā)效率；
除了基于大數(shù)據(jù)計(jì)算的技術(shù)服務(wù)以外，華為最具競(jìng)爭(zhēng)力的5G技術(shù)也能在另外兩個(gè)環(huán)節(jié)大放異彩：
一個(gè)是智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域：
由于當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)是5G的重要落地場(chǎng)景之一，也為華為提供了一個(gè)絕佳的舞臺(tái)。通過(guò)提供4G/5G車載移動(dòng)通信模塊和T-BOX及車載網(wǎng)絡(luò)，華為能夠同時(shí)提供T-BOX和車載網(wǎng)絡(luò)，幫助企業(yè)產(chǎn)品快速進(jìn)行智能網(wǎng)聯(lián)化部署；
另一個(gè)是智能場(chǎng)景互聯(lián)：
以HUAWEI HiCar為代表，打造“人-車-家”場(chǎng)景無(wú)縫互聯(lián)的解決方案。其中，HUAWEI HiCar將智能網(wǎng)聯(lián)汽車車內(nèi)娛樂(lè)系統(tǒng)與智能終端的產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)相融合，將華為終端及其終端云服務(wù)的經(jīng)驗(yàn)，融入到智能汽車的用戶體驗(yàn)。
同樣也是華為，在2019年的時(shí)候就表示：未來(lái)汽車價(jià)值的構(gòu)成 70% 不會(huì)在傳統(tǒng)的車身、底盤上，而是自動(dòng)駕駛的軟件，以及計(jì)算和連接的技術(shù)。汽車軟件化的步伐越來(lái)越快；乘用車乘用車市場(chǎng)容量不斷提升；消費(fèi)者對(duì)汽車功能安全和娛樂(lè)需求不斷提升，更加愿意為智能座艙產(chǎn)品買單。
科技企業(yè)紛紛殺入汽車領(lǐng)域賽道，有的瞄準(zhǔn)“整車制造”，而有的則致力于“智能汽車賦能”，并且前有戴森的失敗案例、后有小米的雄心壯志。同樣的，也有寧德時(shí)代這樣在車載電池領(lǐng)域不斷垂直深耕，憑借其強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在新造車的某個(gè)組件細(xì)分領(lǐng)域找到了極大生存發(fā)展空間的企業(yè)。
從產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的參與角度來(lái)看，和手機(jī)、電池相比，整車制造有著完全不同的供應(yīng)鏈壓力、技術(shù)壁壘也更高，并非適合所有ICT類科技企業(yè)。這也是為何除了開(kāi)啟下一個(gè)汽車新紀(jì)元的車載OS系統(tǒng)之外，激光雷達(dá)、智能座艙等因?yàn)槠渫瑯悠蛴诩删W(wǎng)狀的非線性產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是更適合ICT類科技企業(yè)前去突破、入局的千億級(jí)市場(chǎng)的原因。
