造車新勢力從來都不缺新聞,但這次的新聞恐怕要顛覆很多人的認知。
9月27日,夏利上市公司公告宣布和南京博郡新能源汽車投資25.4億組建天津博郡汽車有限公司,其中博郡汽車以25億現金投入,占比80.1%,一汽夏利則以工廠等生產資料投入,占比19.9%,雙方合作生產新能源汽車。由此,博郡汽車也一舉拿下電動汽車準生證、一汽夏利在天津的生產基地,成熟的產業工人等。在資本退潮及純電動汽車產品品質問題廣受質疑的雙重寒冬,博郡汽車的這番操作有股逆勢擴張的味道。
和風頭正勁的幾家造車新勢力蔚來、小鵬、威馬相比,博郡汽車無論是吆喝的力度,還是企業本身的規模,都還有不小的差距。而夏利呢,曾經是名噪一時的老牌國企、國民品牌,如今正處在業績下滑、家道中落的風口浪尖。兩家風格如此迥異的企業居然以合資的形式走到了一起,背后的原因值得深究。
博郡汽車
仔細查閱了一下博郡汽車的底細,發現有點意思。博郡汽車的官方資料顯示,其前身是創立于十多年前的美國先進車輛技術有限公司和上海思致汽車工程技術有限公司,這兩家公司外界知道的不多,但梳理它的成長之路,頗為耐人尋味。
2008年,美國發生次貸危機,之后引發亞洲金融海嘯,美國制造陷入衰敗。美國三大汽車公司在這場危機中差點萬劫不復,其中通用汽車破產重組,福特汽車砍掉了捷豹路虎、沃爾沃等豪華品牌重新成為“一個福特”,克萊斯勒同樣是經過政府的救濟才最終走出了危機。大約就是在這個時期,有一個長期供職于底特律的中國人進入了人們的視野,這個人叫黃希鳴。
和黃希鳴同時期的還有兩個人,一個是特斯拉的創始人埃隆·馬斯克,另一個是菲斯克的創始人亨德里克·菲斯克。馬斯克的故事廣為人知,知道菲斯克的人則不多。 亨德里克·菲斯克是美國高端電動汽車品牌菲斯克的創始人,這個品牌一度被認為是特斯拉的敵人。媒體曾這么描述菲斯克在2012年遭遇的一場天災:如果不是颶風桑迪摧毀了停靠在新澤西港口的320輛菲斯克Karma電動車,恐怕就沒有特斯拉后來的事了。
有意思的是,菲斯克的Karma電動車,以及另一臺車Atlantic,正是由黃希鳴的公司美國先進車輛技術有限公司做的底盤設計和整車性能開發。不僅僅菲斯克的兩款車型,還包括發布于2005年,同樣由亨德里克·菲斯克親自設計的、大名鼎鼎的福特野馬Shelby GR1,這款車的底盤設計及整車性能開發還是出自黃希鳴的團隊,那時候黃希鳴在福特汽車負責整車性能,而亨德里克·菲斯克則是福特全球設計研發中心的主任。歷史的巧合非常的驚人。
2007年,亨德里克·菲斯克離開福特兩年后,創立菲斯克品牌,而黃希鳴博士離開福特汽車,不久后分別于2007年和2008年創立了美國先進和上海思致。菲斯克后來的故事很多人都知道了,因為那場颶風,菲斯克一度被稱為“被颶風摧毀的公司”,而美國先進和上海思致則在經濟蕭條時期得到發展,2016年又雙雙融入博郡汽車。
博郡汽車董事長、CEO黃希鳴博士
黃希鳴本人曾這么描述自己在2008年金融危機時候的那次創業:“我做企業很多年,上一個企業是2008年金融危機的時候開始做的,在金融危機的時候你怎么做企業?實際上做企業就像炒股一樣,你要低進高出。道理很簡單,如果今年豬肉的價格很高的時候,你千萬不要增加養豬的數量,你要稍微小心,少養一點。等到肉價很低的時候,你要多養一點” 。
看完黃希鳴的這個創業心得,也許能夠幫助我們了解為什么在資本不看好新能源汽車,蔚來等企業在大力收宿,博郡卻如此篤定,逆勢而上?
當前,不論是中國,還是全球,傳統汽車工業都已經集體陷入了一定的困境。為什么這些企業會集體陷入困境?其中本質的原因是傳統汽車工業歷經100年發展后創新不足所致,傳統的商業模式已經無法適應新的社會需求,于是大家看到了汽車工業的“四化”:電動化、智能化、網聯化和共享化,新能源汽車產業由此應運而生。在這樣的背景下,老的企業開始逐步走入困境,企業負債增加,產業工人賦閑,譬如一汽夏利、江鈴控股、江淮汽車等這些曾經的大企業。另一面,新的汽車公司紛紛建立,到處融資圈地,比如蔚來、小鵬、威馬、博郡等等,汽車工業進入了一個“新老交替”的新階段。
造車新勢力起步之初需要耗費巨額的研發資金,同時新車生產制造體系成熟度不高,再加上適逢全球性的經濟衰退,使得造車新勢力的發展也不是那么的一帆風順。資本退潮,產品質量問題頻發,使得一些造車新勢力不得不裁員應對。再加上國家出臺產業政策鼓勵造車新勢力使用傳統造車企業富余的工廠產能及產業人員等,以及新的《汽車產業投資管理規定》的出臺,意味著造車新勢力必須有更多的商業智慧、更高的產業格局,才能應對眼前的局面。在這樣的背景下,很多造車新勢力選擇了“貼牌代工生產”的方式與傳統汽車主機廠合作,博郡和夏利卻選擇了合資,這多少有些另類。
不過如果回顧美國先進車輛技術和上海思致的發展軌跡,博郡的這個做法就不難理解。首先博郡以25億真金白銀投入合資公司,夏利僅以資產入股,意味著博郡沒有選擇隨時可以抽身而退的代工“輕模式”,而是選擇了“All in”,這也意味著博郡汽車100%全身心投入的決心,這是一種擴張思維而不是邊看邊走圈錢騙補的機會主義思維,這顯然更有利于一家企業上上下西團結一致、精誠合作。其次,博郡投入真金白銀,不僅花了錢,還平白無故多加了一個歷史包袱,實則“塞翁失馬,焉知非福”。夏利的確有一些負債,以及一些歷史包袱,但夏利的生產資質,成熟的生產體系,首先能夠幫助博郡解決準生證、量產下線及產品品質的問題,而這都是新晉企業急缺的東西。除此之外,一汽夏利的區位優勢,以及曾經的渠道、品牌經驗等,都給博郡汽車未來的擴張帶來了更大得多的想象空間。比如一汽夏利的A股上市公司資源,在優質資產已經悉數剝離的情況下,博郡會不會像北汽新能源借殼S藍谷一樣,直接登錄A股資本市場呢?這都存在一定的想象空間。
還是參考一下博郡汽車創始人黃希鳴接受媒體采訪時說的話:“實際上企業2019年、2020年進行洗牌,對產業是很好的事情,因為把一些企業洗掉了。所以,市場的空間會騰更多出來。估計2019年很多企業熬不過去,熬不過去就出局了,給存活下來的企業留下更多的發展空間。這跟西方的金融危機是一樣的,每次金融危機之后就迎來一些經濟大發展的時機。這個金融危機我們看著是洪水猛獸,但實際上它是自然淘汰,把富余產能,一些不良的過熱的產能去掉。所以,我估計經過2019年,到2020年、2021年反而是快速上升的時期。一定是在金融危機的時候大投入,搞產品、搞研發,后面就能看到它起來得非常快” 。
從這個角度看,博郡選擇與夏利合資,不失為一種“抄底”新能源汽車產業,逆勢擴張的重要行動。實際上,這種“抄底”行為,需要極高的商業智慧及產業格局。如果說2007年-2016年是黃希鳴的第一次成功創業的話,從2016-2025年,黃希鳴和他的博郡汽車能否跑贏又一個十年呢?我們拭目以待。
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