日前，蔚來公布的最新交付數據顯示，蔚來7月份交付量為837輛，其中6月剛開啟交付的ES6，交付占為 673輛。顯見ES6已成為絕對的銷量主力。
▲蔚來ES6
ES6配備了NIO Pliot輔助駕駛系統，在駕駛體驗、視覺效果、制作工藝、續航和價格上，ES6較之前的車型也有了進一步的提升。
今天，我們將從賽道性能，續航能力，四驅性能，動能回收，內飾空間五個維度對蔚來ES6的產品力進行全面測評，帶您一探究竟。
穩定可重復的出色加速能力
我們拿到的是蔚來ES6 430公里首發紀念版，這是一輛前后各有一臺性能強勁的電機，擁有544馬力和725牛·米的最大扭矩的電動車，并且擁有主動式空氣懸架和Brembo四活塞全鋁剎車卡鉗，官方宣稱它的0-100km/h的加速時間是4.7秒，甚至比特斯拉Model X還要快0.2秒，而Model X要比蔚來ES6貴30萬。
如果讓它們跑一場400米的加速賽，結果會如何呢？
▲蔚來ES6&特斯拉Model X
通過測試，我們得出數據，在這場400米的戰役中，蔚來ES6首發紀念版的成績是12.82秒，特斯拉Model X 100D成績是13.64秒，這中間相差了0.82秒。這個差距還是比我們想象中的要大了不少。
其中，蔚來ES6的尾速更是達到了驚人的170km/h,我們經過對加速數據進行分析，在時速70km/h以下，兩車的加速度，基本上保持不變，但蔚來ES6在前期會更快一點，且一直以微弱的速度領先對手。在70km/h時速以后，兩車的加速度均產生了明顯的下降，但蔚來ES6將自己的優勢一直保持到了最后，從而戰勝了對手。
接下來，是對蔚來ES6個人的考驗。要重點說一下，蔚來ES6在前軸換裝了一套永磁同步電機。但是，同步電機在極限性能上是要略遜于異步電機的，但官方依然給出了4.7秒百公里加速時間和33.9米制動時間，這樣的金字招牌，那他到底能不能達成呢？我們對蔚來ES6在滿電狀態和20% 兩種情況下，0-100km/h加速和100km/h-到0的制動距離，各做了八次測試。他們的性能表現如何，是否會因電量減少而衰減，我們來看結果。
當天進行測試時，氣溫26℃，蔚來ES6的百公里加速成績為4.38秒，這個成績可以說是非常的快了，比官方宣傳的4.7秒還要快0.32秒。
同時，最讓人吃驚的是這個成績不僅快，而且非常的穩定，我們一共進行了八次測試，其中最差的一次成績也達到了4.42秒，與最好成績僅相差了0.04秒，可以說這是我們目前測試車型里面最穩定的一輛，沒有之一。
想達到這個成績還非常簡單，只需要將駕駛模式調整為運動模式，沒有ESP開關，ESP也不會介入，沒有輪胎的打滑和響胎，也不需要左腳剎車，右腳油門。你只需要地板電就可以做到了。
另外，我們還對這輛車在20%的（電量）情況下進行了八次的加速，但這八次的成績就要慢了很多。而且是一次比一次慢，第一次成績是5.1秒，到了第八次就5.46秒了，可見電池的電量對于這輛車的性能還是有較大的影響。
通過V-Box的曲線我們發現，性能的下降主要集中在了60km/h以上時速這個區間，在60km/h以下時速并無影響，所以，駕乘者完全可以放心，開著它在市區行駛即使是虧電的情況，也不會對駕乘者造成什么影響。
跑得快也剎得住
再來看看制動性能，蔚來ES6的100km/h到0的制動距離是35.62米，雖然沒有達到官方的33.9米，但是對于一臺整備質量達到了2345kg中型SUV來說，這是一個非常不錯的成績了。
成績的優秀主要得益于其硬件底子，例如Brembo的四活塞剎車卡鉗，當然有一點讓我感到非常費解，就是在官網上標稱這臺車應該搭載的是一套倍耐力的P-ZERO性能輪胎。實際我們今天拿到的這臺廠家試駕車，搭載的卻是一套馬牌的MC6靜音胎，這多多少少還是影響了它的成績。相信，如果換上P-ZERO的話，它的制動性能還可以得到進一步的提升。但不管怎么說，不管是加速還是制動，這臺蔚來ES6都可以得到一個好評了。
極具特點的操控特性
擁有優秀的加速和制動成績并不意外，在和蔚來的工程師們交流的時，他們表示蔚來ES6除了擁有優秀的硬件底子之外，整車的調校也都是運動化取向的，所以這就讓它有了在官網上寫源自賽道的運動基因這句話的底氣，那這個底氣到底足不足？賽道就在這里，開了就知道。
經過賽道測試，蔚來ES6在銳思的賽道圈速是1分04.03，這個成績總體還不錯。
如果用一句話，來形容蔚來ES6的賽道表現，就是直道王，蔚來ES6的直道速度是真的快，在銳思賽道僅有200多米的長直道上，創造了141.95km/h的極速，而其他1分04秒的燃油車，尾速只能打到120km/h，直道王的另一個表現就是剎車好，連續跑了5個計時圈，每圈的最大減速度都可以達到1.2g，可謂是制動力又大又穩定。1.2g的制動力也超過了官方宣稱的1g制動力，這對于一個2.3噸重的電動車來說，真的是非常不錯的表現，看來官網宣稱的Brembo四活塞剎車卡鉗，和355mm的剎車盤真的不是浪得虛名。
▲蔚來ES6
為了更深入了解蔚來ES6雙電機的控制邏輯，我們專門找來了一臺馬力機。通過馬力機的測試，真實的反映出雙電機是如何協同配合工作的，蔚來ES6標稱的最大功率是340千瓦，經過實測輪上的最大功率為305千瓦，在日常的行駛過程中，從10到130km/h均為前驅，后橋電機并不啟動，如果急加速，后橋電機可以在0.4秒內介入，并且動力非常強勁，在125km/h時，后軸驅動力是前軸的兩倍。
足夠日常通勤一周的續航能力
性能只是測試的一個維度，或者說是錦上添花的事情。所以接下來我們要對它安身立命的根本——續航能力和電池表現做一個測試。
測試分兩個項目，首先是對滿電續航進行實測。我們用的測試車是官方宣稱續航能力430km的蔚來ES6首發紀念版，目的是看其在各種綜合工況下能跑多遠，以及它在不同工況下的能耗和電池使用情況。第二個項目是充電測試，我們將在蔚來ES6跑到完全沒電后將它拖回蔚來充電站進行充電。最后會通過一張充電的時間和功率圖來為大家做分析，并為未來的充電規劃提供建議。另外，我們也請來了陪跑的選手，特斯拉Model X，看看兩輛車的剩余里程標定是否準確。
我們選擇了城區和高速兩大通道，從北京理想國際大廈出發，分別在二三四環各一圈，再進入六環高速，直至車沒電。測試時，室外氣溫27℃，駕駛模式為節能模式，車上三個成年人加物資等213KG，空調為AUTO模式。測試過程中，蔚來ES6是很靈活的，方向盤轉向的手感有力度和回饋，而底盤的空氣懸架，也很輕易的就緩解了大小顛簸和減速帶帶來的震動。
▲蔚來NIO.Pilot.轉向燈變道
我們得出的最終成績是，城區及高速綜合工況續航355.7km，其中包含了表顯續航為零的20.5公里。通過對里程能耗圖標分析，效率高的是四環路，，平均車速47.2km/h屬于比較通常的路段，而平均的能耗是183.9wh/km，可以看出中低速的的平均行駛對于能耗有較好表現。其次是二三環，測試當天路段比較擁堵，平均時速只有24.5km/h和36.7km/h，低速路行駛造成能耗有所增加的最大元兇是空調等電子設備，由于行駛速度慢，電氣設備又長時間在工作，導致每公里能耗的升高。六環路段，大約有七公里發生了交通事故，行駛過這段路花了40分鐘，在這行駛期間，我們每公里能耗達到了300Wh。六環通暢路段和高速路段，平均車速是75.2km/h和79.3km/h，平均能耗也達到了216.9Wh和227.2Wh，明顯高于市區。最后我們得出結論，時速在50-60km/h是一個比較經濟而高效的區間，如果您平時在市區上下班，蔚來ES6充電行駛一周是沒有問題的。
下面是充電，充電時候的室內溫度為30℃，從0到84%充電功率在39kW以上，84%的時候，充電功率達到了46.14kW，直到百分之85以后，為了保護電池壽命，穩定在25 kW，對比賽道的充電車，是有差距的，充電車最大功率66.79 kW，并長時間保持在60kW以上，但84%后會下降。充電共用時117分鐘，0-20%比較長，20%-80%高效且穩定。所以大家在用車的時候，盡量不要用到20%以下，趕時間的呢，充電到84%以上就可以拔電走人了。
顯著改進的動能回收標定
我們對蔚來ES6的動能回收同樣也做了對比。找了ES8，Model X，和一輛燃油車來為大家做一個對比參考。當汽油車時速為80km/h，經過實測滑行的減速度為0.05g，這也是讓人比較舒適的g區域。接下來是電動車的，我們首先測試蔚來ES6在標準模式下的80km/h松開加速踏板情況，剛松開踏板，蔚來ES6就開始快速減速，實測減速度為0.18g，并且一直從70km/h持續到了23km/h，之后減速度逐漸減少。松開油門就能達到制動效果，也就是單踏板操控，0.18g超過了駕駛員和乘客的舒適區，第一次駕駛電動車的人會感到不適應。當動能回收設置為低時，車輛自由滑行減速度不是一個定值，而是越來越小，速度70km/h為0.1g，速度50km/h為0.09g，速度20km/h為0.06g，腦補一下這個動作，駕駛員松開油門，車突然減速，全車人一個點頭，之后逐漸趨于緩和，低動能回收模式雖然比標準模式減速度小一些，但是仍然不怎么舒適。最后說動能回收極低模式，減速度為0.05g，終于與我們思維定式里的車開起來感覺一致了，但這要以犧牲續航里程為代價。在極低模式下表顯動能回收的功率最多也只有10kw左右。
再來看看特斯拉Model X，動能回收有兩檔，分別為標準和低。經過實測，80km/h松開加速踏板滑行減速度分別為0.18g和0.05g，與蔚來相同。更加巧合的是，我們把蔚來和特斯拉在動能回收標準模式下的滑行曲線放在一起，居然可以完全吻合。
另外，經過我們對蔚來ES6的測試，我們發現蔚來ES6的動能回收是非常獨立的模塊，與以下多個因素均無關。
▲蔚來ES6前永磁同步電機
第一與運動模式無關，經過實測，無論是4.7秒還是6.9秒兩個模式，松開加速踏板后的動能回收力度，均是一樣的，而特斯拉則會受到動力模式的影響。
第二，與松開加速踏板前的車輛狀況無關，也就是說在松開踏板前，無論是加速，勻速還是減速，受到的動能回收力度都是一樣的。
第三，動能回收與制動系統是獨立的，理論上踩下制動踏板后，優先進行動能回收，力度不足時制動力再介入，是最優方案，這樣可以進一步提升續航，但是經過我們觀察儀表盤發現，不管是蔚來還是特斯拉都沒有這么做。這可能是由于兩套系統的聯合標定存在難度。通過以上測試，我們可以給出結論，蔚來ES6和Model X除了蔚來多了一個居中的模式，兩輛車的動能回收標定都是高度一致的，在標準模式下，較大的減速度都會給車內的乘客帶來一定的不適感，但如果將動能回收力度的模式調到最低。這個時候的駕駛感受就已經無限的趨近于燃油車了，暈車的問題也就不再存在。
大五座的出色空間
作為一輛SUV，空間感受同樣令人關注。如果對比蔚來ES8和蔚來ES6的指導價和配置表，會有一個有趣的發現，在續航里程基本相同的情況下，一部中型SUV和同品牌的中大型SUV價格幾乎一致。那么到底買誰合適呢？二者在空間和乘坐舒適度方面又究竟差了多少呢？
▲蔚來ES6的內室
兩輛車后備箱均配備了感應式電動尾門，開啟尾門后，兩部車行李箱地板距地面的高度均為790mm，搬動重物時的便利性稍差，但好在蔚來也意識到了這一點，特別配備了輕松載物模式，在打開該模式的情況下，兩部車的底盤均能降低30mm，以更迎合的姿態方便車主，在后備箱容積方面。兩部車還是有較大差異的，蔚來ES6有584升的常規容積，在中型SUV這一領域屬于中等偏上的水平。ES8的第三排座椅可以放倒。放倒之后，它的后備箱立刻變身如鯤鵬之大，比蔚來ES6足足長了160mm，并且這兩輛車都是雙層的設計，打開第一層之后整個深度能夠再下沉120mm之多，ES8第三排座椅腿部空間最小為600mm，最大為880mm。
兩部車后排車廂地板和地面的距離均為470mm，由于電池布局在底盤上，導致底盤高度偏高，進出便利性不及普通燃油SUV，由于沒有傳動軸，兩部車第二排腳下的地板平整度都非常的優異。蔚來ES6的第二排座椅前后距離還是靠背角度都是固定的。第二排座椅的話，蔚來ES6和蔚來ES8都是一樣的，是510mm的寬度，從體感來說，蔚來ES6可能會稍微硬一點。
▲蔚來ES6女王副駕
在第一排的空間上兩者沒有較大差距，而且內飾布局和視覺觀感上都有著明顯的家族化傳承，無論是蔚來ES6還是蔚來ES8，都可以選擇女王副駕，腳部支撐和腿部支撐都可以讓我們的腿達到一個最舒適的狀態，非常適合長途旅行。女王副駕是可以移動的，移動幅度達到450mm。
▲蔚來NIO OS 2.0版
蔚來ES6的中控屏全系都升為11.3英寸。至于軟件方面，兩款車都支持OTA在線升級。所以屏幕上所顯示的功能和內容幾乎都是一樣，都可以把自己經常使用的設置成快捷鍵。
蔚來ES6性能出眾，產品力均衡，不管是續航能力這樣的硬指標，還是動能回收這樣的細節設置都很完善，是真正方便在日常生活中使用的車。
轉載改寫自：懂車帝原創 Dcar TEST 專業評測
原標題：《五項測試帶你深度了解蔚來ES6》
圖：網絡
