《晚點(diǎn) LatePost》獨(dú)家獲悉，自動(dòng)駕駛解決方案公司禾多科技近日完成數(shù)億元人民幣 C2 輪融資，由廣汽資本領(lǐng)投，智都投資、混沌投資跟投。
廣汽資本今年 3 月曾宣布獨(dú)家投資禾多 C1 輪融資。截至目前，禾多 C 輪融資總計(jì) 1 億美元。
禾多科技成立于 2017 年 6 月，至今共完成 5 輪融資。投資方包括 IDG、紅杉中國(guó)等財(cái)務(wù)機(jī)構(gòu)，和廣汽集團(tuán)、四維圖新等汽車行業(yè)公司。
廣汽集團(tuán)是禾多最主要的客戶，2021 年 10 月雙方宣布，搭載禾多科技自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的多款廣汽車型將于 2022 年陸續(xù)上市。
據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》了解，禾多科技將為廣汽乘用車品牌傳祺與新能源品牌埃安提供多款車型的智能駕駛功能，場(chǎng)景涉及高速、城市道路和泊車等。
今年前 10 個(gè)月，廣汽傳祺銷量超 29 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 16.5%；廣汽埃安銷量超 21 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 134%。
自動(dòng)駕駛行業(yè)如今的資本環(huán)境并不好。頭部公司估值縮水、裁員，創(chuàng)業(yè)公司融資放緩。據(jù) IT 桔子統(tǒng)計(jì)，今年前 10 個(gè)月，中國(guó)自動(dòng)駕駛行業(yè)共發(fā)生 94 起融資、總?cè)谫Y金額 484 億元，分別比 2021 年同期減少 33% 和 65%。
技術(shù)門(mén)檻更高、更代表未來(lái)的無(wú)人駕駛方案，與搭載在量產(chǎn)車型上的自動(dòng)駕駛方案，各有商業(yè)邏輯。但在資本環(huán)境不佳、長(zhǎng)期信心衰減時(shí)，離量產(chǎn)和營(yíng)收更近的模式更受市場(chǎng)青睞。禾多創(chuàng)始人、CEO 倪凱表示，禾多預(yù)計(jì)在 2024 年實(shí)現(xiàn)盈利。
漸進(jìn)式路線，與廣汽深度合作
倪凱畢業(yè)于清華大學(xué)自動(dòng)化專業(yè)，在佐治亞理工學(xué)院獲計(jì)算機(jī)博士后加入微軟，2013 年加入百度任深度學(xué)習(xí)研究院高級(jí)科學(xué)家。在百度期間，倪凱主要負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制的驗(yàn)證與實(shí)現(xiàn)，為百度自動(dòng)駕駛汽車的路測(cè)完成了技術(shù)準(zhǔn)備。2016 年離開(kāi)百度后，倪凱曾擔(dān)任樂(lè)視超級(jí)汽車智能駕駛副總裁，2017 年創(chuàng)立禾多科技。
倪凱曾在接受采訪時(shí)說(shuō)，他過(guò)去推進(jìn)百度與寶馬合作時(shí)，意識(shí)到直接做無(wú)人駕駛，落地過(guò)程中有太多的坑，僅靠數(shù)百臺(tái)車做測(cè)試，數(shù)據(jù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，于是開(kāi)始思考漸進(jìn)式的量產(chǎn)路線。他曾總結(jié)，實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)有兩種方法：一是從 ADAS（高級(jí)輔助駕駛）往上走，這需要在 ADAS 基礎(chǔ)上加入更多 AI 技術(shù)；二是從高級(jí)別自動(dòng)駕駛往下走，這需要補(bǔ)充汽車工程能力。禾多屬于后者。
2018 年，禾多發(fā)布了高速公路自動(dòng)駕駛和智能泊車兩個(gè)產(chǎn)品原型，2019 年，開(kāi)始大規(guī)模測(cè)試。2021 年，禾多獲得了第一個(gè)大客戶廣汽集團(tuán)，開(kāi)始與廣汽研究院共同開(kāi)發(fā)量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
今年 6 月，廣汽發(fā)布了 ADiGO PILOT 輔助駕駛系統(tǒng)，除碰撞預(yù)警、自適應(yīng)巡航等功能外，還支持一項(xiàng) “超級(jí)泊車” 功能。廣汽傳祺今年 9 月開(kāi)始交付的 SUV 影酷的頂配版是搭載該功能的第一個(gè)車型，起售價(jià) 14.28 萬(wàn)元人民幣。影酷至今銷售了 8900 多臺(tái)。
廣汽宣稱酷影能在 1000 米內(nèi)記憶泊車，即由人駕駛車學(xué)習(xí)一次停車路線后，車主下次停車時(shí)可直接在停車場(chǎng)門(mén)口下車，車輛會(huì)在無(wú)人操控的情況下自己駛?cè)胪＼噲?chǎng)、找好停車位停好。要離開(kāi)時(shí)，車輛也可以從停車位自動(dòng)行駛至車主處。
除算法外，禾多還向車企提供自動(dòng)駕駛域控制器，這一硬件由禾多自研，交由代工廠生產(chǎn)。禾多希望向車企提供軟硬一體的解決方案。據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》了解，禾多未來(lái)將逐步向廣汽提供軟硬一體的服務(wù)。
車企和資本轉(zhuǎn)向量產(chǎn)自動(dòng)駕駛
去年下半年至今年，自動(dòng)駕駛行業(yè)的一個(gè)明顯趨勢(shì)是，車企和資本更多投入量產(chǎn)自動(dòng)駕駛，原本直接做高級(jí)別無(wú)人駕駛的公司，也加速開(kāi)辟了為車企供應(yīng)量產(chǎn)自動(dòng)駕駛方案的新業(yè)務(wù)。
按照無(wú)人化程度，自動(dòng)駕駛可分為 L0-L5 6 個(gè)等級(jí)，其中 L2 是輔助駕駛，可實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航、車道保持等功能，駕駛員要隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛；L3 及以上是自動(dòng)駕駛，車輛可獨(dú)立完成絕大部分駕駛操作，駕駛員僅需在極端情況下接管。
現(xiàn)在各公司大力投入的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛，是介于傳統(tǒng)的 L2 和 L3 之間的一種方案，也被稱為 L2+、L2++。它在技術(shù)上趨近 L3 乃至 L4，相比傳統(tǒng) L2 提供的車道保持等功能，L2+ 會(huì)增加自動(dòng)變道、自動(dòng)導(dǎo)航輔助等功能，自動(dòng)導(dǎo)航輔助相當(dāng)于車輛可在一定范圍內(nèi)自行行駛，這背后需要激光雷達(dá)等傳感器和高算力的自動(dòng)駕駛芯片做支撐。但 L2+ 在法律上與 L3 有根本差異，L3 需要系統(tǒng)而非司機(jī)為事故負(fù)主要責(zé)任。此前奧迪、奔馳和本田都宣稱推出了 L3 量產(chǎn)車型，奧迪尚未開(kāi)售，奔馳的車暫不能激活 L3 功能，本田的 100 輛 L3 汽車只租不售。
博世等老牌 Tier 1 已占據(jù)大部分 L2 市場(chǎng)，這不是一個(gè)新需求，也不是創(chuàng)業(yè)公司和車企尋求新的差異化的機(jī)會(huì)。
L2+ 則是 2020 年后被特斯拉等車企帶動(dòng)的新方向。特斯拉 2020 年發(fā)布的 FSD（Full Self-Driving 完全自動(dòng)駕駛）測(cè)試版和小鵬去年至今陸續(xù)發(fā)布的高速、城市 NGP （Navigation Guided Pilot，智能導(dǎo)航輔助駕駛）都屬 L2 + 范疇。IDC 發(fā)布的《中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車市場(chǎng)數(shù)據(jù)追蹤報(bào)告》顯示，2022 年第一季度 L2 及以上自動(dòng)駕駛在乘用車市場(chǎng)的新車滲透率已達(dá) 23.2%，新能源車市場(chǎng)滲透率達(dá) 35%。
面對(duì)新機(jī)會(huì)，車企現(xiàn)在有 3 種投入方式。
一是堅(jiān)定自研，通過(guò)自建、收購(gòu)等方式搭建團(tuán)隊(duì)。
華為、蔚來(lái)、小鵬、理想等公司都有規(guī)模不小的自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)。華為車 BU 目前超 7000 人，其中超 5000 人在研發(fā)智能駕駛。
小米 2021 年 8 月收購(gòu)了自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司深動(dòng)科技。長(zhǎng)城創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)魏建軍 2019 年孵化了毫末智行。毫末智行的方案已搭載在長(zhǎng)城哈弗、WEY、坦克等近 30 款車型上。
二是與一個(gè)主要供應(yīng)商深度合作，包括建立合資公司。
上個(gè)月大眾斥資 24 億歐元投資地平線，雙方成立合資公司，合資公司將基于地平線的芯片開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛和輔助駕駛系統(tǒng)，搭載在大眾于中國(guó)售賣的純電車型上。
廣汽與禾多的合作也屬于此類。與之類似的是上汽和自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司 Momenta 的合作。上汽在 2021 年三次投資 Momenta，后者的自動(dòng)駕駛方案已搭載于上汽智己 L7，L7 今年 7 月開(kāi)始交付后，共賣出 4600 多輛。
三是與多個(gè)公司合作，不希望扶持一家獨(dú)大的供應(yīng)商。
據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》了解，比亞迪正采用這種策略，在招標(biāo)時(shí)，比亞迪會(huì)測(cè)試完整方案，但給定單時(shí)傾向?qū)⒎桨覆鹕ⅲ巡煌δ芙唤o不同的自動(dòng)駕駛供應(yīng)商。
一位從業(yè)者認(rèn)為，除非完全自研，車企如果要與供應(yīng)商合作，效率更高、體驗(yàn)更好的方式是找一個(gè)能提供相對(duì)完整解決方案的合作伙伴。因?yàn)槭褂貌煌墓?yīng)商時(shí)，涉及額外的方案整合工作，還要考慮硬件資源、算力如何分配，會(huì)增加開(kāi)發(fā)中的溝通、磨合成本，也可能影響方案的體驗(yàn)。
比亞迪在整車制造上垂直整合度高，自己做電池、功率半導(dǎo)體、MCU（微控制器）等重要零部件。比亞迪很可能會(huì)自研智能化能力，現(xiàn)在不急于選定深度合作伙伴。
一些原本做 L4 自動(dòng)駕駛，希望實(shí)現(xiàn)無(wú)人出租車的公司也開(kāi)始布局離營(yíng)收更近的 L2+ 業(yè)務(wù)，爭(zhēng)取車企客戶。
文遠(yuǎn)知行今年 5 月獲博世戰(zhàn)略投資，雙方隨后宣布聯(lián)合研發(fā) L2-L3 級(jí)智能駕駛解決方案，文遠(yuǎn)提供算法、軟件支持，博世負(fù)責(zé)軟硬件開(kāi)發(fā)與集成，雙方合作的方案預(yù)計(jì)在 2023 年量產(chǎn)。
小馬智行在 2020 年底決定進(jìn)入 L2++ 市場(chǎng)。今年 6 月，小馬發(fā)布了基于英偉達(dá) Orin 自動(dòng)駕駛芯片的車規(guī)級(jí)域控制器，希望給車企提供軟硬一體的方案。
今年嚴(yán)峻的資本環(huán)境，讓這些瞄準(zhǔn)更長(zhǎng)遠(yuǎn)技術(shù)革命的公司必須開(kāi)辟新的營(yíng)收來(lái)源。
美股過(guò)去幾年上市的 14 家自動(dòng)駕駛公司，市值平均跌幅超 80%，最大跌幅達(dá) 99%。今年 10 月，由大眾、福特投資、累計(jì)融資 26 億美元的美國(guó)自動(dòng)駕駛 ArgoAI 關(guān)停，大眾、福特將接管部分人員。福特表示，計(jì)劃將資本支出從 Argo AI 之前開(kāi)發(fā)的 L4 系統(tǒng)轉(zhuǎn)向量產(chǎn)的 L2+-L3 技術(shù)。
與車企合作的機(jī)會(huì)，有時(shí)間窗口亦有范圍限制。
刨除堅(jiān)定自研的新勢(shì)力和華為、小米等造車的科技公司。真正有實(shí)力、有意愿與自動(dòng)駕駛公司深度合作的大車企數(shù)量有限。中國(guó)范圍內(nèi)的可見(jiàn)客戶包括上汽、廣汽、一汽、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等。全球有豐田、大眾、通用、現(xiàn)代起亞等。其中上汽、廣汽、長(zhǎng)城、大眾、通用、現(xiàn)代已有相對(duì)穩(wěn)定的合作方。
第三方自動(dòng)駕駛公司能吃到多大的市場(chǎng)，還取決于智能電動(dòng)汽車行業(yè)相對(duì)穩(wěn)定后的市場(chǎng)集中度。倪凱曾預(yù)測(cè)，大約只有 10%-20% 的車企有能力自研自動(dòng)駕駛技術(shù)，其余 80% 需要與供應(yīng)商合作，這是禾多這類公司的機(jī)會(huì)。
但 10%-20% 的頭部車企很有可能吃到 50% 乃至更高的市場(chǎng)份額，它們自己掌握硬件、系統(tǒng)、數(shù)據(jù)和運(yùn)營(yíng)的閉環(huán)，理論上能提供更好的用戶體驗(yàn)，也能讓系統(tǒng)迭代更快。其余的合作陣營(yíng)中，車企和自動(dòng)駕駛供應(yīng)商之間則要解決數(shù)據(jù)如何共享、事故責(zé)任如何劃分等問(wèn)題。
最后落到商業(yè)模型上，L2+ 現(xiàn)在處于以項(xiàng)目制滿足各車企、各車型需求的階段，這些公司高薪雇傭了大量技術(shù)人才，單個(gè)項(xiàng)目的人員投入高。在客戶和訂單競(jìng)爭(zhēng)外，L2+ 供應(yīng)商的另一場(chǎng)競(jìng)賽是產(chǎn)品和效率。誰(shuí)能更快推出相對(duì)產(chǎn)品化、高復(fù)用度的方案，獲得更高的交付效率，誰(shuí)才能更快跑通商業(yè)模式。一個(gè)更合理的商業(yè)模式，是資本與資源從 L4 流向 L2+ 的原因。
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