當前，搭載特斯拉4680全新電池的Model Y已從Giga Texsa德州超級工廠交付給美國客戶。
特斯拉宣稱，4680電池組單體能量提高5倍，整車續航里程增加16%，電力比有極耳電池高出6倍，功率輸出也高出6倍，而且密度更高，只需950個電芯，能量密度約330Wh/kg。
根據海外車主實測，4680電池組只需52分鐘就能充入97％，而且剩余電量顯示為零之后依然能行駛近5公里。
為了研究特斯拉4680電池的獨特先進之處，從7月初開始，美國的專業拆卸公司門羅公司(Munro & Associates)的團隊開始拆卸特斯拉Model Y上裝載的4680電池包。
據報道，雖然經歷了始料未及的困難，但在上周，團隊終于拆完了電池包，揭開了4680電池包的全部秘密。
據悉，桑迪·門羅是前福特汽車公司的工程師，早在2018年，他和同事就自費購買拆解了兩輛特斯拉Model 3，還就Model 3的車身設計問題給馬斯克提了不少建議。
而當拆完整個4680電池包后，桑迪·門羅宣稱，4680電池包的結構前所未見，跟特斯拉之前的裝載Model Y/3上的2170電池包對比，“簡直不像是同一個公司生產出來的。”
他們發現，電池組和座椅集成度非常高，車主幾乎是坐在電池上開車，座椅和中央扶手等部件直接安裝在電池底盤的上蓋，座椅與電池包中間僅間隔幾根橫梁。
電池包通過38個固定螺栓與車身連接，拆掉這些固定螺栓，斷開線束就能把電池包以及前排主副駕座椅、中央扶手箱等部分通過升降機完整地從車身脫離開來。
而整個4680版Model Y電池包+前排座椅總成+后部PSC高低壓控制模塊，一共僅重1198磅(約543kg)，去除掉座椅的特斯拉Model Y 4680電池包的總重不到500kg，對比其80kWh的能量來看，重量比非常優秀。
電池包拆下來后，電芯的拆解他們遇到了大麻煩，他們發現電池電芯和其他關鍵零部件都被一種粉紅色的泡沫吞沒了，這種泡沫像“磚頭一樣堅硬”，這些粉紅色的泡沫實際是聚氨酯膠水。
據悉，膠水主要起兩個作用，一是受力與保護，灌膠將所有的電芯及零部件融為一個整體，共同受力，并且膠水有彈性，可以吸收能量，進而保護電芯;
二是固定電芯，由于4680電芯是圓柱形，電芯之間本身就有很多縫隙，電池包又省去了傳統模組，電芯之間的縫隙更多，灌膠可以將這些縫隙填滿，防止電芯的位置發生松動。
不過這些粉色膠水的黏性很高，所以拆解起來也相當費事，拆解團隊用干冰來清除膠水。清除完后，看到電池包最上部是一層柔性尼龍材料的蓋板，呈蜂窩狀結構，上面集成了電壓采樣和溫度傳感器的線束。
下面一層，是把電芯連接成串并聯的集流器。電芯和集流器之間，不同于之前2170電池包中所采用的鋁絲bonding焊接，4680電池選擇了激光焊接，消除了通常導線連接造成集流器可能失效的問題。
9個電芯并聯為一組，每組電芯的正極全部連起來，然后匯總到下一組電芯的負極。4680電池由于無極耳(全極耳)的設計，只有極柱是一個正極，極柱以下的表面殼體都是負極，因此，集流器被設計成了樹杈形狀。
整個4680結構電池包總共包括828顆電芯，被三塊隔板分為四個區域，隔板材料為酚醛樹脂或是高密度聚乙烯。
而此前特斯拉的介紹，4680電池包完全取消了傳統模組，但實際看來，特斯拉只是取消了傳統的物理隔板。這樣的設計也完全出乎桑迪的預料，他認為，“這樣設計的好處是能夠減少熱失控的幾率。”
拆解完電池包后，有人問道，這樣的電池包能維修嗎?在科里·施托伊本看來，從灌膠的技術來看，特斯拉這種CTC電池包（Cell to Chassis，電池車身一體化技術）維修的可能性幾乎為零。
因為維修涉及到涂膠，重新灌膠，密封防水測試等復雜的工序，在成本上不劃算。
