若回到五年前，多數人印象里的比亞迪仍是一家位于深圳的電池制造企業，它的另一條產品線是汽車，但多是中低端產品。那時，以做電池起家的比亞迪談到造汽車，似乎在扮演一位“門外漢”的角色。
但隨后的幾年，比亞迪趕上了新能源汽車這個風口，以往的電池，IT經驗成了比亞迪電動汽車的助推劑。而到了昨日的云軌首次發車，制造電力汽車和電力巴士的經驗又延續到了軌道交通這個新的領域，出現了“云軌”這個新的產品線。
在云軌發車儀式之后，比亞迪董事長王傳福在位于深圳的比亞迪工業園一間會議室里接受新浪科技專訪，主要話題，便是剛剛通車的云軌。
云軌是二三線城市的需要
在上午的發車儀式上，王傳福的講話中給云軌賦予了兩個任務：緩解交通壓力，減輕城市污染。
在他看來，中國不像美國，人多地少意味著中國成不了輪子上的國家。地面交通(指汽車)或是地下交通(地鐵)都無法滿足中國越來越擁擠的城市需要， 比亞迪的解決方案是“立體京通網絡”，這其中既有傳統的地鐵，也有汽車，新加入的就是王傳福一直提到的云軌，它是架設空中的設備。
對比地鐵，云軌優勢在于修建成本只要大約前者的五分之一，因為是高架單軌結構，所需要的空間也很小。比亞迪的相關人士解釋說，架設單軌的立柱甚至有可能放在環路中央的綠化隔離帶中，并且它的施工周期也比地鐵短的多，只有三分之一。
王傳福認為云軌將主要滿足的是二三線城市的需要，這些城市的汽車增量式每年15%增長，道路只有1%，買車是沈國越來越好的人群剛需，擁堵是必然，解決方案只有發展公共交通。
在中國，大運量交通有中國中車集團參與，而小運量，造價低的軌道交通似乎仍是空白。
例如已經跟比亞迪簽訂云軌合約的汕頭市，這樣的城市在中國有273個，都是三四線城市或者叫地級市。它們面對的矛盾是，沒資金、也沒時間修建地鐵;另外城市人口不多，修了難以發揮地鐵全部效力。
云軌正是比亞迪給這樣城市的解決方案：中小運量，造價低，修建快，需要空間小。并且是電力驅動，沒有環保的擔憂。
云軌的想象空間
追溯比亞迪以往進軍過的產品或行業：電池、電機、電控、傳統汽車、電力汽車、電力巴士……你會發現幾乎所有都是循序發展，產業鏈結合出現下一款產品，最終走到了云軌這一步，似乎成了可以推斷的結果。
從技術難度上看，云軌是比亞迪所有過往產品的疊加與升級，從功能作用上看，它也更重要。當然，從營收上看，它能給比亞迪帶來的似乎也更多。
王傳福舉例時候提到了汕頭250公里的云軌建設，大約為500億元，粗略估算是每公里2億元(這只是初步估算，根據具體的路線會有不同的價格 )，但無疑一個新生事物，競爭者相當少。
至于是否有政府補貼，王傳福認為這是政府的決定，企業無法回答。但他承認這是一片藍海，想象空間更寬廣。
以香港地鐵舉例，它是全球最賺錢的地鐵運營模式，30%收益是票價，70%是上蓋物業。理想模式下，軌道交通的玩法更多，變現模式也比亞迪以往做的汽車或電力巴士更多。
