【轉自：商業數據派】
獨在異鄉為異客，每逢佳節必堵車。
“ 堵哭了！多地大塞車，高速秒變停車場！”“現在打車還得等1個多小時”，受暴漲的出行需求影響，9月30日，滴滴崩了，嘀嗒也崩了……
就在國慶中秋雙節即將到來之前，抖音、快手里的堵車視頻已經將節日氣氛逐漸烘托起來。果然，在9月30日，國慶節前一天，全國各地均出現“2020年最難打車日”，節日氣氛的預熱被拉到最高潮，大家紛紛感覺，嗯，這才是節日的味道。
在經歷了上半年疫情帶來的各種冷清之后，“高速秒變停車場、城市出行難打車”反而成了普大喜奔經濟復蘇的側面印證。事實上，不僅每逢佳節必堵車，每逢下雨、下雪、上下班早晚高峰也依然難打車、易堵車……
交通運輸部新聞發言人表示，預計2020年國慶假期全國高速公路網總流量將達4.08億輛次，高速公路網日均總流量約5100萬輛，全國公路網日均交通量將同比增長1%-3%。而用戶出行的旺盛需求，讓出行市場的訂單量達到新高峰。
一方面是用戶日益增長的出行需求，一邊是打車難、出行堵的現實矛盾。
2020年最難打車日之后，作為城市交通四輪出行最大的存量市場，出租車行業的深度改革在今年出現轉機；而作為共享經濟的順風車，也有望進一步盤活整體交通效率。
打車難背后，存量市場待優化
由于網約車許多都不是專職司機，受節假日影響，司機回家、出行，減少導致運力急劇下跌。
在此背景下，專職營運的出租車以及順路合乘的順風車，優勢實際更為突顯。就以節假日為例，如果在路面上跑的汽車能充分利用空座率，出行順路捎人，充分發揮順風車的互助共享出行本質，或許能降低緩解潮汐出行、節假日出行的堵車壓力，讓車輛和道路資源發揮更大的效率。
對于“打車難”，一開始大多數出行平臺的做法是，依靠增加車輛、增添運力，來滿足需求。而如今，互聯網出行平臺都在將目光轉向存量市場。
嘀嗒出行創始人兼CEO宋中杰在接受《商業數據派》采訪時認為，未來，應該更多去優化不持續增加供給的方式。全國將近140萬輛出租車，出租車行業這個最大的存量市場里還有許多的機會和空間；目前中國順風車發展剛剛起步，無論是車主端還是乘客端，都還有巨大的藍海待開發。
從市場上來看，嘀嗒的戰略一直都集中火力在存量市場的優化上，這可能是其與其他出行平臺最大的不同。嘀嗒主營的順風車與出租車兩項業務，利用已有的相對穩定的運力，來提升供給端的效率，滿足出行需求。而今年以來，滴滴也將拼車、出租車、順風車業務重新調整和布局，發力存量市場。
回到堵車的話題。對于大城市而言，“堵”是日常，網約車為了解決運力焦慮只能不斷增加新司機，這種運營更多是一種增量市場，增加的運力一旦超出范圍，反而為城市交通增添了負擔。
從出行角度而言，真正的共享經濟是順風車。當現有運力被有效匹配，順風車實際更符合共享出行的初衷，不僅能解決城市道路的擁堵狀況，還符合綠色環保的出發點，當前國家和地方主管部門都在鼓勵這種出行方式。
在由人民數據、中華環保基金會等聯合發布的《2014-2020年中國順風車行業發展藍皮書》中的數據上看，每使用順風車出行1次而減少的碳排放，就相當于為地球種了1棵樹。
以嘀嗒順風車的大數據為例，從2014年9月到2019年底，順風車主和乘客共同互助行駛了260億公里，接近于3.5萬次地月往 返的距離，這相當于共同減少了700萬噸碳排放，減排PM2.5顆 粒物約450萬噸，就像培植了66萬公頃的茂葉森林。
僅以北京為例，2019年末，北京私人小客車(私人轎車)數量為 303萬輛，如果北京的每輛私人小客車都能夠提高空位利用率 多合乘2人，那么，在北京地區可實現的私人小客車合乘全年 用量將達到22.1億人次，相當于北京公共交通全年客運總量 71.3億人次的30.1%，可以有效分擔早晚高峰時段城市公共交通系統的壓力。
從數據來看，截至2019年底，全國各地有17家信息平臺公司在 400多個城市開展順風車業務，累計注冊車輛3000萬臺，在不 增加車輛出行頻次的前提下可以提供共享座位1.2億個;注冊 乘客3億人，全年合乘出行36.4億人次，已經成為城市公共交通 的重要有益補充。
2019年末，全國私人小客車(私人轎車)數量為1.37億輛，因此，順風車未來的市場仍然很廣闊。
另外一個重要的事實，出租車是城市四輪交通最大的存量市場，作為城市最重要的運力之一，出租車至今仍沒有發揮出其最大效能。
根據交通運輸部發布的《2019年交通運輸行業發展統計公報》數據顯示，2019年中國城市出租車數量為139.16萬輛，出租車客運量總規模為347.89億人次。艾媒咨詢數據顯示，2019年中國網約車客運量占出租車客運量比重為37.1%。出租車客運量遠遠超出當前網約車的客運水平。
但近年來，巡游出租車數量、駕駛員數量、客運量規模都呈波動下降的態勢，出租車行業更多的問題仍然源于自身，甚至可以說是積重難返。
出租車行業依靠牌照管理，市場彈性差；價格體系比較僵化 ；管理、市場營銷等方面比較薄弱；盈利模式比較單一；用戶口碑差：挑單、私自加價、服務態度不好等。
實際上，在出行服務網約興起時，出租車就被納入網約范圍。但與快車、專車等網約車不同的是，出租車路邊揚招是其招攬乘客的主流方式。據公開數據顯示，目前巡游出租車日均約5000萬的訂單，揚招訂單整體依然占據了80%-95%，而網約化的比例只有5%-10%，即便在北京、上海這些超一線城市，出租車網約化的比例也只有20%左右。
中國交通運輸協會副會長李剛曾在公開場合總結，除了管理體制存在的問題之外，巡游出租車較為單一的運營模式也是司機收入低下的重要原因。2019年巡游出租車日服務5800萬車次，空駛率在45%左右。如果能夠在額外增加網約化的渠道，將大大降低空駛率，提升司機收入。
然而近五年來，出租車行業的變革非常小，司機們對約車軟件的積極性甚至遠遠低于打車補貼大戰時。“現在打車軟件上，出租車的訂單太少了，我們只能靠路邊打車的單。”一位來自北京的出租車司機向筆者表示。
從上面兩個市場來看，天然定位在存量市場的嘀嗒 ，還有相當大的提升空間。
順風車之后，潛入出租車數字化市場
相對于用戶和車主對于順風車的接受程度，出租車行業的改革一直是個大難題。但近兩年開始，在經過了多年出租車公司與互聯網出行公司的磨合后，改革開始逐漸出現轉機。
一方面，出租車公司對于互聯網出行公司的態度在轉變，不再是抵觸的戒備和防御心理，開始試圖通過數字化的方式，去做一些改變；另一方面，互聯網出行公司的C端業務也逐漸接近天花板，無論是網約車、順風車的增長都開始放緩，試圖探索另一條新業務——B端市場。
互聯網出行公司針對“數字化”的問題，為出租車企業推出了各自的線上管理系統，比如嘀嗒的鳳凰出租車云平臺，滴滴的桔行系統，高德也推出了自己的出租車數字化方案。
網約車模式出現后，外界認為網約化是出租車行業改革出路的發動機，但現實是，網約化不僅不能帶領行業走出困境，甚至可能加速滅亡，體驗不好、服務不好……用戶并不會主動選擇出租車，整個行業逐漸被被邊緣化。
事實上，用戶在哪兒打車只是一個渠道問題，但更深層次的，是整個出租車行業自身的問題——例如產權不清、價格僵化、行業太過分散、管理辦法承包制過于簡單粗暴等等。更核心的挑戰在于，出租車沒有全面提升服務用戶的機制和能力 。
比如，在北京就有約300家大大小小的出租車公司，其中，中小出租車公司對司機的管理非常簡單，就是收收份子錢。出租車公司沒有意愿，也沒有能力幫助司機提升服務水平，進而提升其收入。
出租車行業的數字化勢在必行。相比此前的網約車只是將出租車接入打車平臺，這一輪科技對于出租車行業的升級，不僅僅在前臺的打車渠道上，而是深入到前、中、后三個階段。
“嘀嗒已經進入到出租車行業的全鏈部分，我們和出租車的管理部門，比如說各地管理的交通委員會、交通管理處、出租車的民間組織（比如出租車協會），還有出租車公司、出租車司機深入互動”
《商業數據派》看到，嘀嗒們目前對出租車行業的升級主要集中在兩個層面，一個是出租車公司的內部管理，一個是連接出租車和用戶。
在出租車公司的內部管理上，嘀嗒和滴滴都給出了自己的數字化解決方案。
2019年年中，嘀嗒提出“三化”工程，即“網約化”，“數字智能化”和“線上線下一體化”。
針對出租車司機，將通過拓展企業用車服務，新增出租車拼車，場站合拼等新業務形式，來拓寬司機收入來源。同時，通過智能巡游，熱力圖，以及機場火車站等人流集中區的供求分析預測，來進行更為靈活的運力調度，提升出租車司機的工作效率、減少空駛率。
針對出租車公司，將構建出租車智能管理平臺，通過包括大屏實時運營系統、司機服務評估數據、交通管制在線通知、調度服務、資產管理、人員及合同管理、司機運營績效數據分析等運營功能。
在政府監管方面，嘀嗒出行為政府提供巡游車大數據管理平臺，為主管部門運價調整，預測供求，城市運力規劃提供決策依據。
巨頭也瞄準了出租車“新基建“。滴滴出租車在今年7月7日正式發布 “桔行系統”，并將圍繞該系統布局出租車信息化開放平臺。據介紹，桔行系統可以實時管理司機、車輛基礎信息管理、營運數據、服務評價以及安全情況。
我們看到，嘀嗒和滴滴在出租車B端服務上的思路大同小異，不過嘀嗒由于布局時間更早，在系統和功能上更加全面。
而在連接出租車和用戶方面，嘀嗒和滴滴走出了非常不一樣的道路。目前，嘀嗒不僅讓出租車網約化，更在探索如何讓揚招服務數字化。
宋中杰稱，未來出租車的終極場景是一種運力，同時滿足揚招和網招。不會像現在有出租車巡游，有網約車網招，分得比較清楚。
不過，宋中杰也坦言，出租車行業的數字化道阻且長 ，許多細節上的困難是外界之前難以想象的。
出租車行業已有幾十年的發展歷史，傳統的慣性思維根深蒂固，在面對網約車的沖擊后，出租車的業務萎縮，收入與盈利大幅下降，壓力越來越大，有些人甚至已經著急，想迅速找到解決困境的方法，出租車網約化被當成了“救命稻草”。
“很多出租車公司不愿意投入，不愿意讓利給司機，司機收入得不到增加，哪里會有吸引力？行業怎么能得到發展？還有很多人老想著政府保護，但這些都是傳統思維了，你不能再依靠別人，只有自身硬、自身強，才能真正發展。”宋中杰表示，直到現在，推動行業數字化也依舊很難，團隊需要花時間與各方充分溝通，價值也需要時間驗證，決心、耐心缺一不可。
隨著市場被一步步打開，嘀嗒出行于2018年推出全國統一的鳳凰云平臺，截至目前已幫助全國近700家出租車公司實現數字化管理。同時幫助出租車行業拓寬訂單來源，目前嘀嗒出租車企業版服務企業客戶已超5000家。
不過，相對于打車大戰時的激烈拼殺，出租車行業的數字化一定會更加“文火慢煮”，而面向B端的企業服務，也會容納下多個玩家，不會像C端消費互聯網那樣贏者通吃。
水滴石穿的長期主義和終局思維
在血雨腥風的打車市場里，2014年成立的嘀嗒幾乎是唯一活下來的“草根玩家 ”，一位投資人向《商業數據派》表示，嘀嗒能夠活下來，而且現在活得居然還挺好，出乎很多人的意料。
嘀嗒創始人宋中杰曾就職于惠普、谷歌等科技外企。在創辦嘀嗒前，宋中杰在2010年7月首次創業的團購項目就叫“嘀嗒團”，因為千團大戰競爭激烈，經營三年后嘀嗒團宣布關閉。
回想起當時的經歷，宋中杰表示，在第一次創業過程中，團隊對于很多事情看法看得不夠遠，只看到中間，沒有看到終局，這導致嘀嗒團在后續的商業決策上也陷入隨時搖擺變化的境地，不夠堅定。
“另外在很多商業實戰上也存在失誤，比如對于競爭預計不足 ，雖然剛出來就拿到第一筆來自IDG的投資，原本計劃第二年再拿融資，但在當年補貼大戰時，競爭對手一年融資3～4輪，融資規模也遠遠超過我們；第二，花錢過于謹慎，慢慢花錢不出效果，實際這樣情況下投資回報率也是低的；第三，不太重視技術和產品，銷售為王。我們當時花了很多錢在商戶地推上，并沒有細細打磨用戶體驗。”宋中杰向《商業數據派》坦然分享這些過去的“傷疤”。
這些經歷都化成了經驗，為嘀嗒在出行領域的拼殺少走了許多彎路。
回望過去六年創業經歷，宋中杰認為“嘀嗒”這個名字所蘊含的水滴石穿之意，也同樣適用今日。
嘀嗒用了六年時間才證明了順風車的市場潛力，如今嘀嗒又開始在出租車行業堅持精耕細作。專注于出租車和順風車這兩個看似缺少想象力的細分領域，背后實際是嘀嗒注重行業長期的發展價值，為了這一目標，嘀嗒甚至可以短期舍棄平臺的發展速度。
不過，嘀嗒依然也面臨著許多挑戰，但更多的是行業天然的痛點，如順風車與非法營運的對抗、出租車服務評價體系等問題。
“我們要有耐心，不要急功近利，相比補貼大戰時市場上流行的速勝論、速敗論，嘀嗒更相信水滴石穿。”宋中杰表示。
短期而言，無論是滴滴、首汽、高德還是嘀嗒，各家沿著既有的發展路線，各有優勢，最終成敗如何，還需要時間來驗證。但可以肯定的是，長期主義和終局思維是決勝的關鍵。
