題圖：連接，油畫棒作品，由畫家徐徐授權尹生價值觀獨家使用。
文/尹生價值觀
在時隔近兩年后，京東的市值在昨天美股收盤時再次站上500億美元。
上一次站上這一高度是2015年6月份，但那之后的一年中，由于大勢的影響，以及投資人因京東遲遲不能建立穩定的盈利能力而對其失去耐心，京東的市值在最低時蒸發掉了一半，股價逼近破發。
但隨后的十個月里，京東的股價開始了強勁反彈，這期間京東股價從谷底反彈了將近80%，僅今年以來的四個月里就上漲了38%，而同期亞馬遜和阿里巴巴的漲幅分別為22%和31%。
這一走勢基本驗證了尹生(微信公號：尹生價值觀)去年11月份在《京東股票或比阿里亞馬遜更值得擁有》一文中的判斷：
從長期看，在市值300～350億美元區間，京東具備較為安全的建倉價值，在特朗普當選后給科技業帶來的不確定性消化后，該公司預計很快會進入400～500億美元的區間，相比阿里、亞馬遜等巨頭，目前的估值水平下我更看好京東一些。
市場對京東看法的轉變速度讓人吃驚，因為盡管去年京東再次實現了非美國通用會計準則下的規模盈利(10億元人民幣)，但按照美國通用會計準則仍然是虧損的，二者的不同就在于，前者通常扣除了員工期權費用等的影響。
現在拿“京東不賺錢”這樣的話題來做文章的人少了不少。這一方面是因為京東的毛利率仍然呈現上升的趨勢(去年已經達到了15%)，而成本則相對穩定，讓人看到了盈利的趨勢：
只要京東在毛利率更高的非3C業務方面獲得更大突破，隨著規模的增加，遲早實現真正的規模盈利(產品主要是非3C的唯品會的毛利率就在20%以上)。
另一方面，是人們漸漸理解了京東的模式，就像我在前面的文章中提到的：
該公司的商業模式在中國市場的領導地位，即對供應鏈更加緊密的控制能力，讓它在未來的經濟發展中更容易受益，即通過生產率貢獻來創造價值，因為生產率的提高需要對供應鏈進行更深入的重構和改進。
幾天前，京東剛剛宣布將旗下物流集團進行獨立，希望將其發展為未來中國經濟的開放基礎設施，而在這之前，京東已經宣布要將旗下從事金融科技的京東金融剝離出去，后者的定位也類似一種金融業的基礎設施。
這一系列明確的定位，可能使京東獲得更多的未來確定性。對電商而言，未來幾年面臨的最大挑戰之一，就是用戶入口的去中心化，而京東的這種基礎設施定位則可以降低其面臨的風險。
比如一個用戶在閱讀某些感興趣的內容時，可能會激發購買相關產品的欲望，他/她不用前往淘寶、天貓或京東這樣的網站，就能直接完成購買，這時這些網站的入口地位將被弱化，但它們仍然可以通過扮演背后的交易流程執行來實現價值，這時這些公司在基礎設施方面的地位就至關重要，在這方面阿里就會吃虧一些，它對供應鏈的直接控制能力要弱一些。
當然，亞馬遜也對京東獲得認可出力不少。一直以來，京東被視為中國版的亞馬遜，而亞馬遜在相當長的時間內一直未能建立穩定的規模盈利趨勢，這也打擊了投資人對類似模式的信心，但從去年開始，亞馬遜似乎表現出了穩定的規模盈利能力：
去年該公司的凈利潤達到了24億美元，同比增長了3倍，而昨天剛剛發布的第一季度財報延續了這種趨勢，凈利潤同比增長了41%，達到7.24億美元。
而沃爾瑪和騰訊這兩家公司的加持也同樣起到了不小的作用。這期間，沃爾瑪一共買入了京東12.1%的股份，而騰訊則將持股從17.6%提高到了21.25%，兩家公司目前分別位列京東第三大和第一大股東。
與此同時，兩家公司還能帶給京東各自的能力。沃爾瑪在中國擁有強大的實體商超供應鏈網絡，這對京東志在必得的商超大戰是必不可少的捷徑，而持股則讓沃爾瑪放心與其合作。
而騰訊則擁有強大的用戶入口地位，微信小程序進行的一系列嘗試，比如允許公眾號連接小程序的做法，實際上會起到加速電商去中心化的作用，而鑒于兩家公司的關系，京東的基礎設施能力的價值可能在新的趨勢中放大(這也意味著二者關系的任何變化，都會使京東價值面臨波動)。
但京東的挑戰是，如何在規模和領域擴張的同時，維持其差異化的用戶體驗和品牌形象，以及確保公司在基礎設施建設方面的執行力和生產率。在這方面，它面臨的是那些社會化的基礎設施公司的競爭，比如順豐。
而從長遠看，類似無人運輸這樣的新技術可能會顛覆現有設施的價值，如果京東不能將這些技術私有化，或者率先使用這些技術，就可能使自己龐大的設施成為包袱。
同時，在云服務領域的相對落后，也可能使其在同阿里巴巴的競爭中處于不利地位，因為阿里可以通過云服務的盈利空間來補貼電商從而鞏固和擴大價格優勢(就像亞馬遜一樣)。
此外，阿里在用戶入口方面的布局也要領先京東，其大文娛戰略從根本上還是為了搶占去中心化后的用戶入口，而京東目前看來則只能依靠與騰訊的合作，長此以往這會降低其戰略獨立性。
