新冠病毒的蔓延，對汽車行業帶來了巨大的打擊。但從非典后網上購物的迸發，08金融危機后金融科技(FinTech)行業的崛起，我們都能看到，有困境就一定會有機遇。
汽車行業是個傳統與未來并存的行業。對能源的依賴給予了它傳統的屬性，而科技的介入則讓它充滿了未來感。新冠病毒令汽車行業停擺，卻讓決策者們有了更多時間思考：汽車如何更好地滿足人們未來的需求?
隨著汽車行業的發展，汽車的電子電氣構架發生了巨大變化。90年代初，一輛汽車上平均MCU數量不足10個，現在一輛車的MCU是當時的10倍，一些高端汽車的MCU甚至達到了300個。而MCU數量的迅速增長，使得汽車行業對軟件的需求越來越高。并且隨著互聯網的深入，車云協同越發普遍，新的智能功能與服務需求幾乎每個月都需要更新。肉眼可見的，汽車行業正在沿著當年PC和手機行業的道路前行。
智能手機帶來的啟示是，如果一種技術能提升消費者生活的簡易度及愉悅度，那么即便它操作復雜、價格高昂，也會帶來追捧。智能汽車也是如此，越來越多的D級車正在用智能汽車的面貌出現在大家面前。這些豪華車的制造商正在進入操作系統、硬件簡化、信號處理等更底層的技術領域，以期從根本上確保其在消費者當中的獨特性以及便利性。當智能車輛成為復雜的基于軟件的計算機，軟件將決定用戶在用車過程中的出行體驗，也讓軟件系統從過往的陪襯成為現在的主要核心競爭力。
企業自主研發聽起來很美好，但是大眾ID.3電動車頻繁的推遲交付，點明了一個重要的問題。在許多業內人士看來，讓ID.3頻繁延遲交付的并不是電動化，而是智能化——ID.3項目上每天Bug數量上百個，在沒有完善大眾VW OS的底層操作系統和配套的全新電子架構之前，各自為戰的70個ECU就無法得到統一管理，這也就是為什么大眾的工程師們奮戰一年多，依舊無法給出穩定的軟件版本用于整車交付。
其實在過去的幾年間，從寶馬到長安等眾多不同等級的國內外廠商，早已將智能汽車的構思放入公司發展戰略中。全面智能化聽起來很美好，但要完成這樣的升級，傳統車企需要從一家擁有成熟供應鏈體系的設備企業，轉向擁有核心技術與更強創新意識的軟件企業。為一輛汽車開發一個智能平臺，可能需要編寫超過3億行代碼，這比Windows操作系統還要高出一個數量級。車內軟件和云端服務的頻繁互動，使得接入上萬輛車的車聯網云的實際負載量和一個日活千萬級別的互聯網應用相當。軟件開發講求時效性，這對擁有傳統工作節奏的車企來說是巨大的挑戰。而車企本身重資產的屬性，也很難以高薪吸引IT人才。正是因為如此，軟件公司與其他數字技術企業正在從二三級供應商，一躍成為整車企業的一級供應商，成為汽車中不可或缺的成員之一。
從汽車的發展史來說，外觀與供應鏈都能夠被模仿與借鑒，但是特斯拉的獨特之處，在于自己研發的自動駕駛芯片和人工智能算法，并配合數量最大的車隊不斷提供用于深度學習的真實路況數據。對汽車行業來說，他們需要的是一個類似特斯拉這樣的零部件供應商深度介入，讓他們能夠更好地做“智能化”這件事。
據摩根斯坦利估算，未來汽車60%的價值將來自軟件。但是汽車軟件開發，需要隊伍擁有強大的知識結構、人才結構以及自動化測試設備，這樣的門檻使得這一領域的創業者鳳毛麟角。鎂佳科技是2018年在北京由莊莉博士成立的新興科技企業，其愿景是“讓車里沒有難寫的軟件”。抱著賦能整車廠、汽車行業一級零部件供應商，共同打造出高品質高體驗的新一代智能汽車，實現先進技術的跨品牌、跨平臺應用的愿望，鎂佳科技推出覆蓋從車到云的SmartMega® OS+，一個整車級智能操作系統上的中間件平臺。該系統可根據車型快速定制專屬的OS+版本，并提供硬件零部件的設計與定制。就像樂高一般，該系統為多個零部件提供上了百個豐富的基礎軟件模塊，所有這些軟件模塊天然和云端無縫協同。支持數字座艙、儀表盤、多個域控制器、網關和T-box等。同時，SmartMega® OS+還提供數百個云端PaaS接口，可以方便靈活地對接整車廠現有的生產、服務、銷售、管理等各種業務系統。鎂佳凝聚了一支實力雄厚的研發隊伍，公司90%的員工都是深諳計算機科學專業、汽車電子電氣構架兩大領域的優秀工程師。他們深刻洞察汽車行業軟件開發的真實需求，抽象出更好的軟件中間件，并與車企一同開發完善原型系統，滿足不同廠商不同車型的定制化需求。
鎂佳科技創始人莊莉
智能汽車不僅能重塑車內體驗，也讓汽車品牌標新立異，在競爭激烈的市場當中脫穎而出。而疫情的爆發，也讓人們開始對擁有無鑰匙進入、車輛提前通風、疫情實時警報等功能的智能化汽車有了新的認識。對于車企來說，如果能把握住這個窗口，就能更好地把握未來。
