EZZY、麻瓜出行、巴歌出行、途歌……共享汽車平臺一個接一個倒了下去。2018年，你的共享汽車押金退了嗎?
去年12月，途歌疑似資金鏈斷裂，運營車輛數量迅速銳減，用戶集體上門索要押金。原本途歌所承諾的7-15個工作日押金到賬，至今仍遙遙無期。
《每日經濟新聞》記者曾算過一筆賬：如果按途歌普通用戶每人1500元的押金，全國注冊用戶數量超過300萬人算，途歌僅靠收取押金所撐起的資金池規模便高達45億元。
最近，“北京途歌押金商議微信群”中的用戶又開始焦慮起來。“之前去途歌總部登記過了，到現在一分錢都沒有收到”;“我們被王利峰(途歌CEO)給耍了”;“大家一起到12315平臺起訴途歌吧。”
事實上，押金難要不僅是途歌用戶遭遇的難題，在其他經營出現問題的共享汽車平臺，也存在這一現象，那么這些共享汽車用戶的押金到底去哪了?
“魔爪”頻頻伸向押金
共享汽車作為一種新生業態，各平臺都在“摸著石頭過河”。盈利難、高成本，靠融資輸血，這可能是目前大多數共享汽車平臺的共性特征。
EZZY當初破產倒閉時，創始人付強曾說，在實際運營過程中，EZZY每做一單都要賠錢，融來的錢也很快就被花完，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。
記者了解到，大部分共享汽車均采用計程+計時的雙向計費方式，與一線城市的出租車收費模式類似，但由于共享汽車企業的盈利模式僅是用戶于車輛的使用費用，企業卻要承擔車輛的維修、養護、停車費以及地勤人員的運維費用等。這意味著，重資產模式下的共享汽車企業仍需要持續和大量的資金投入，但眼下資本對于共享汽車還處于試水和觀望狀態，不會再輕易出手，因此靠融資過活的企業很難正常運營。
共享汽車企業為了活下去，眼前的巨額押金足夠有誘惑力。“挪用押金不僅在共享單車領域是事實，甚至成為了共享汽車以及共享充電寶等共享經濟中的常態化問題。”ofo前高管鐘飛曾向媒體表示。
隨便挪用押金，這是因為目前監管層面對用戶押金的滯留期既沒有法律規定，也沒有行業共識，使得用戶押金的資金池一直不受控，即使會給相關企業帶來巨大的債務隱患，卻難以抵擋其成為共享汽車平臺們賴以生存下去的隱藏發動機。
如今，很多共享汽車平臺對資金的監管，紛紛采取在銀行建立第三方監管的資金托管賬戶或專用賬戶來保存用戶押金。然而，企業如果在銀行開立的結算賬戶為一般存款賬戶，那么銀行無需履行第三方監管義務，這也不免為共享汽車平臺將手伸向用戶押金池提供了諸多可能。
“如果是出于主觀惡意，為了侵占用戶押金而挪用，這屬于刑事犯罪;如果由于經營困難，處于維持經營的目的而挪動押金，這屬于經濟糾紛和違約。但如果共享汽車平臺挪用了押金還不上，則要承擔民事責任。”中國消費者協會專家委員會專家邱寶昌說。
相關監管政策將出臺
事實上，共享汽車平臺收取押金的初衷，是為了保證與用戶的租賃合同和交易能夠正常且順利進行，押金本質上則是用戶交納的用于增強自身信用的款項，可以視為質押擔保。這也是不少交易過程中常用的信用風險緩釋手段。
不少專家表示，以押金為代表的傳統抵押租賃機制，已經不適應共享經濟的發展特點，且易引發風險積聚，亟需引入信用機制，推動免押金服務，防范化解風險。
數據顯示，截至2018年年中，全國注冊的分時租賃企業已超過400家，全國運營車輛規模已超過10萬輛。羅蘭貝格此前曾預測，2020年過后，共享汽車市場規模將沖破百億元。
在共享經濟領域企業押金紛紛“爆雷”的背景下，針對共享出行領域的部委監管新規即將到來。有媒體報道稱，由交通部牽頭制定的關于共享汽車管理辦法已經面向企業完成意見征詢，內容涵蓋了交通新業態中，分時租賃、共享單車及網約車三大常見類別，并針對押金使用給出了明確的監管細則，將由用戶來選擇是將押金轉進企業專用賬戶，還是在自己的個人賬戶中“凍結”一筆款項，以便作為保證金在違約時履行相關責任。
對此，有業內人士表示：“該管理辦法借助有效監管，能夠堵住現有的押金挪用漏洞。”
事實上，押金問題關系到共享汽車行業的長遠發展和未來，如今應對來勢洶洶的共享經濟“跑路”潮，光靠民間力量實難解決，政府有關部門應形成合力，加快相關規劃，認真研究押金監管的方式方法，拿出具體措施，共同把押金監管的籬笆扎緊，共享汽車才能越“開”越穩。
