全球汽車行業正在進入波瀾壯闊的大變革時代。
十年前，蘋果剛剛發布了第二代iPhone，別說汽車行業了，手機行業的一眾CEO把蘋果奚落了個遍，大家都在等著看iPhone銷量撲街;Google剛剛組建了Google X實驗室，任命Sebastian Thrun為Google無人車負責人;PPT造車鼻祖特斯拉以新聞稿的形式發布了Model S，6個月后，一輛拿大磁鐵固定前引擎蓋的Model S原型車登場。不過合影的時候得注意，因為手撐著稍稍發力，引擎蓋就會掉下來。
全球汽車行業的人都沒有意識到，這三家公司會在短短十年后成為對汽車行業威脅最大、對現有行業格局最具顛覆性的三支創新力量。
作為媒體，我們一直以來對“顛覆”這樣的詞匯都會慎之又慎，但是，如果一些新生力量有潛力變革汽車行業現有的商業模式，重構上下游產業鏈和生態的演進，讓整個行業進入一個全新的時代，那它不是顛覆是什么?
蘋果
十年前的喬布斯時代，我們很難把蘋果和交通行業聯系在一起。非要牽強附會的話，可能就是喬布斯對創業公司Segway的平衡車的欣賞了。喬布斯首肯了平衡車是具備顛覆性創新的出行工具，同時滔滔不絕的羅列了Sedway產品的不足，旁邊的Segway CTO Doug Field認真的聽著喬幫主的建議。
可能連他本人都沒有想到，十年后他加入蘋果對Linkedln頁面的一個更新，會在大洋彼岸以蘋果汽車業務集團浮出水面為標題刷屏中國汽車從業人員的朋友圈。
對于尚在布局中的業務，蘋果管理層從來都是守口如瓶。但世上沒有不透風的墻，早在2014年，外媒就用Open Secret（公開的秘密）來形容蘋果對汽車行業的覬覦。
2014年6月，蘋果挖走了動力電池制造商A123包括CTO在內的5名頂級研發人才，彼時A123的客戶&合作伙伴已經包括通用、福特、寶馬、戴姆勒等多家汽車巨頭。研發遭遇重創的A123以違反競業協議為由將蘋果告上了法庭。這可能是有史以來，蘋果最不顧體面的一次挖人。因為法院不知道的是，蘋果其實暗中還挖走了7名A123科研人員，所以一共是12名。
一家消費電子巨頭，挖動力電池研發人才干什么?外媒花了點心思追溯蘋果在汽車領域的動作，發現除了A123，已經有18名特斯拉研發人才入職蘋果。既然所有人都知道了蘋果的秘密計劃，蘋果也就沒再客氣，在挖人布局方面變本加厲。
如果蔚來缺一位領導動力總成的頂級人才，那么李斌會去特斯拉挖一位過來。這是一個合乎邏輯的做事方式。但蘋果不太一樣，考慮到自2012年起，蘋果就成了全球市值最高，組織形態最先進的公司，賬上充沛的現金讓蘋果走上了動輒10人以上、就地建立研發中心挖人的道路。
• 2016年4月，蘋果在德國柏林成立了一個秘密實驗室，蘋果雇傭了一支15-20名德國車企出身的由硬件工程人才和軟件設計人才組成的團隊。
• 2016年10月，蘋果挖走了包括黑莓QNX創始人DanDodge在內的20多位QNX核心研發人才，在黑莓QNX附近成立蘋果研發中心。
• 2017年3月，蘋果在瑞士蘇黎世低調新設研發中心，蘇黎世大學自動駕駛實驗室的數十位計算機視覺、機器人方向的博士/科學家集體加入蘋果。
大招在這里：2012年至今，超過200名特斯拉高管和中層陸續加入了蘋果，涵蓋自動駕駛、動力電池、汽車制造、汽車安全、供應鏈管理、機械設計等多個崗位。其中就有關鍵先生Doug Field。
Doug Field試駕Model 3 關于Doug Field，大眾對他的印象是前Model 3總工程師、蘋果Special Projects Group副總裁，但對他的工程技能知之甚少。這里可以提供一個案例，Model 3原計劃2018年7月交付，2016年4月開放預訂一周內，訂單達到32.5萬個，巨大的訂單壓力讓Elon Musk決定將交付節點提前一年，改為2017年7月交付。
汽車行業的產品周期有非常嚴謹的規劃，特斯拉本身就以發展規劃激進著稱，Elon貿然壓縮周期制定的交付節點就是一個不可能完成的任務。但到了2017年7月2日，Elon表示Model 3提前兩周完成了所有監管部門的測試，最終特斯拉如期在7月28日將首批30輛Model 3交付給車主。
那是迄今為止特斯拉史上唯一一次不僅沒有跳票，反而提前達成了既定目標。在苛刻如Elon的手下超預期完成任務，這就是Doug Field。
下面是蘋果Special Projects Group，也就是Apple Car項目的核心高管。
項目負責人是蘋果高級副總裁Bob Mansfield，硬件負責人是DJ Novotney，軟件負責人是John Wright，傳感器負責人是Benjamin Lyon。這四個人的共同特點是，都是清一色的蘋果老將，最晚加入的John Wright也加入蘋果15年了，而Bob Mansfield更是幾乎與蘋果現任CEO Tim Cook一同加入蘋果，任職超20年的元老級人物。換句話說，盡管蘋果在挖汽車行業高管的時候毫不手軟，但真正的產品定義與規劃，還是按照蘋果的想法來推進的。
另外，仔細看蘋果汽車團隊的職責劃分也完全跳出了傳統車企的思路，沒有傳統的總工程師，但傳感器團隊卻是與軟件和硬件并列的三大團隊之一。截至目前，蘋果汽車業務團隊規模已經達到1800名。
2017年，媒體曝出蘋果自動駕駛進展緩慢，“僅相當于谷歌三年前的水平”。目前來看，這個煙霧彈拋得相當成功，事實上，蘋果自動駕駛技術已經做到了非常領先的水平。
不過有一則報道是事實：在Bob Mansfield執掌蘋果汽車項目后不久，蘋果解散了數百名工程師組成的底盤工程師團隊，員工被迫離職或轉崗至其他部門。在自動駕駛技術能力取得快速進展后，蘋果也在接洽奔馳和寶馬兩大全球頂級豪華品牌，此舉被視為蘋果放棄整車制造，轉向自動駕駛軟件系統的研發。
然而，工程天才Doug Field的加盟，意味著蘋果內部造車派很可能占據了上風，軟硬件一體化開發，原汁原味的智能電動汽車Apple Car就要來了。
Google旗下的自動駕駛公司Waymo脫胎于2009年成立的Google X實驗室。與蘋果的深思熟慮、有備而來不同，Google X實驗室最終孵化出全行業技術能力最強的自動駕駛團隊，完全是出于Google管理層仰望星空的魄力。
2009年，Google兩位創始人Larry Page和Sergey Brin在一張紙上寫下了100個有潛力改變世界的創意，交給Google X實驗室負責探索和落地。這個團隊的執行力很強，當年年底，Google無人車已經跑在了舊金山的大街上。
2009年的Google自動駕駛汽車 有趣的是，2012年9月，Brin在出席加州一項自動駕駛法案會議上預測，Google無人車將在2017年向公眾開放。5年后的2017年，已經獨立成子公司的Waymo真的干掉了司機和測試員，在亞利桑那鳳凰城對公眾開放了早期騎手試乘計劃。
Brin出席加州自動駕駛法案會議 要知道2012年，Google無人車項目已經迭代三年，但車隊規模還不到20輛，路測里程僅僅30萬英里——如果你對這個數字沒什么概念的話，根據美國蘭德智庫的報告，自動駕駛汽車安全路測里程要達到110億英里，才能達到商業化水平。
Google能最終熬過自動駕駛前夜的漫漫長路，摘得全行業第一家商業化試乘的果子，與管理層長期持續的投入密不可分。2015年，Google X實驗室的登月項目因年虧損達到10億美元引起廣泛的質疑，如果Brin像砍掉Googleglass、Google光纖項目一樣砍掉自動駕駛汽車項目，今日的Waymo也就不復存在了。實際上，當時整個自動駕駛行業已經走到了人工智能、深度學習和大數據應用爆發的前夜，看起來商業化遙遙無期的自動駕駛汽車只差臨門一腳就將迎來發展大提速。
Google自動駕駛汽車 2016年是Google無人車團隊的轉折性年份，通用收購Cruise Automation、福特收購Argo.ai、寶馬英特爾Mobileye結盟......傳統汽車巨頭的布局讓自動駕駛領域迅速泡沫化，Google自動駕駛團隊成員大量出走。GoogleCEOPage最終決定在2016年底將自動駕駛團隊獨立為新公司Waymo。
今天的Waymo，已經成為路測數據累計超千萬英里，虛擬里程累計超70億英里，以1000萬英里/天的速度持續增長的行業巨擘，也是全行業絕無僅有的技術能力最強，商業化速度最快的自動駕駛企業。
下面是Waymo的核心高管。
CEO是JohnKrafcik，在加入Waymo前，John已經在汽車行業工作了30多年，作為領行業之先落地自動駕駛汽車的公司，John需要面向政府、行業、終端消費者做大量的教育工作。華爾街日報之前做了一個精準的評價：他需要同時成為一位未來學家、一位技術專家，一位布道師、一位反監管者、一位黑客和一位金融專家。
CTO兼工程副總裁DmitriDolgov是Google自動駕駛項目創始成員，有深厚的技術背景和豐富的工程經驗，Shaun Stewart是Waymo CBDO(Chief Business Development Officer：首席業務發展官)，擔任著Waymo與各大車企OEM合作談判的重任;Ron Medford是Waymo安全總監，負責自動駕駛汽車商業化進程中與技術團隊、政府監管部門的協調溝通。
2011年Google X實驗室第一次被曝光的時候，Brin出來安撫投資人：當我把時間花在一些非核心項目上時，我是希望它們未來能夠成為關鍵業務。今天，Waymo如期成了Google搜索以外最有潛力的新興現金牛業務。
特斯拉
和蘋果Google比起來，早期的特斯拉體量最小、團隊、資金、對人才的吸引力遠遠弱于前者，與此同時，特斯拉自主研發的力度、對整個產業鏈的垂直整合程度又遠遠超過兩家巨頭。
正如特斯拉發言人就蘋果挖角給出的回應那樣，蘋果賬上的現金儲備是特斯拉的100倍，而特斯拉的體量只有大型汽車巨頭的1%，這讓特斯拉的發展極為艱難。
特斯拉文化中有兩條關鍵的準則叫做StaySmall(保持精銳)和Move Fast(快速行動)，這些文化在特斯拉Autopilot團隊體現得淋漓盡致。
2016年10月，因與以色列ADAS巨頭Mobileye分道揚鑣，特斯拉不得不從零開始研發基于全新芯片平臺、軟件基礎架構的Autopilot 2.0，一年后，特斯拉Autopilot 2.0車型的用戶體驗已經追平了Mobileye Eye Q3芯片+算法支撐的Autopilot1.0車型——而EyeQ3芯片和算法，是Mobileye在計算機識別產業化領域深耕十余年的結晶。
10月27日，特斯拉向北美用戶推送NavigateonAutopilot，雖然目前的用戶體驗和很多細節做得仍然不夠完善，但Autopilot由此成為全行業應用場景最廣泛、用戶體驗最好的L3級自動駕駛系統。
外界很難理解，為什么Autopilot團隊的高管一直在高頻迭代。到今年年底，特斯拉Autopilot2.0車型的全球保有量將達到45萬輛，而驅動這支全球最大體量自動駕駛路測車隊的Autopilot團隊，至今規模尚不滿100人。
這是什么概念呢，今年釀成全行業首個自動駕駛汽車致死案例的Uber自動駕駛團隊，車隊規模僅為300輛，但團隊規模達到了1500人。所以整個硅谷自動駕駛從業人士，對特斯拉在自動駕駛領域近乎無知無畏的探索，是充滿著復雜的情感的。
位列自動駕駛競爭力第一梯隊的通用Cruise COO Daniel Kan此前評價特斯拉Autopilot團隊，認為他們在Push the boundary of technology（探索技術的極限）。明年上半年，特斯拉自主設計的、業內首顆車規級、具備冗余和容錯能力的自動駕駛AI芯片將量產上車。特斯拉的野心是，在未來6-12個月內實現自動駕駛技術的落地。
在智能駕駛艙和三電兩個領域，Model 3已經成為了全行業的標桿。從2017年7月28日交付以來，Model 3不斷被德日中韓等全球發達汽車工業國從業者買回去逆向工程，隨著今年產能穩定爬坡，Model 3在過去一個季度登上了美國十大暢銷Sedan榜單，助推特斯拉全系車銷量超過了產品線冗長、經銷商網絡龐大的奔馳北美和寶馬北美公司。
Model 3停在廢棄的加油站 嚴重的供需失衡讓Model 3成就了典型的賣方市場，特斯拉遲遲不量產價格更低的標準版車型、在過去一個季度多次調整選配價格、將交車流程極度簡化，仍然無法動搖已經持幣待購兩年半的預訂用戶的耐心。高配版的“傾銷”也推動特斯拉Q3財報扭虧為盈，推動股價逆勢大幅增長。
所以說，Model 3是一款讓團隊、行業、用戶、股東都滿意的產品。
下面是特斯拉的核心高管。
按照特斯拉發言人的說法，除了董事長兼CEO這樣的Title，特斯拉首席產品架構師、首席工程師是Elon Musk更貼切的職稱。這兩個職稱某種程度上體現了特斯拉產品最明顯的特質：即跨學科工程技術能力和優秀的產品能力。
特斯拉CTO JB. Strabel負責特斯拉汽車產品線的三電、能源業務的研發、運營和項目管理、供應鏈管理。Jerome Guillen在特斯拉歷經產品研發、制造、項目管理、銷售、交付、服務負責人的多面手、Model S、Semi Truck和如今Model 3項目的負責人、現任特斯拉汽車業務總裁。首席設計師Franzvon Holzhausen負責所有產品線的設計工作。
很難想象，不再惡意對抗空頭，回歸理性運營企業的Elon Musk及特斯拉管理層會爆發出怎樣的能量。
下一個十年，考慮到汽車行業的產品周期，更準確的說，下一個五十年，哪家企業會成為汽車行業市值最高、銷量最大的企業?
大眾、豐田、通用、戴姆勒、寶馬、日產-雷諾-三菱聯盟，他們的未來又在何方?
這些問題太難回答，不如還是回歸主旨，蘋果、Google、特斯拉，哪家企業會在汽車行業影響力最大的企業?2016年的一次會議上，Elon Musk給出了他的看法。
“Google在自動駕駛領域有巨大的機會，但他們不是一家汽車公司，他們應該會向其他車企輸出(自動駕駛套件)。蘋果將會是特斯拉直接的競爭對手，進入汽車領域對蘋果來說是非常棒的策略，但他們的車型量產最好不要晚于2020年，不然就太遲了。”
拭目以待。
