看到自家特斯拉保持的記錄被賈躍亭的FF91打破，“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克隔空叫板“不服跑個分”。
在今年CES 2017大展上，樂視投資的法拉第未來用全新推出的FF91電動車創(chuàng)造了0-60英里/小時加速2.36秒的新紀(jì)錄，吊打了隔壁特斯拉的Model S。
然而沒過幾天，特斯拉CEO馬斯克便在Twitter上主動還擊，稱Model S P100D在開啟了“Plus瘋狂模式”后，其0-60英里加速已經(jīng)可以達(dá)到2.34秒，反超F(xiàn)F91曾創(chuàng)造的記錄。由于具備狂暴Plus模式的P100D早已上市，讓最早明年交付的FF91還未上市就遭遇被現(xiàn)有產(chǎn)品吊打的尷尬局面。
除了加速能力這項電動車對比汽油車的“優(yōu)勢項目”，由于汽車采用電池直接供電，也更容易搭載一些電子控制元件，例如顯示屏、傳感器、以及互聯(lián)網(wǎng)多媒體設(shè)備。
所以相比我們討論傳統(tǒng)汽車時，多是討論“軸距、排量、輪轂、渦輪增壓”，而在討論新能源車時，往往是這樣介紹的：
硬件：30多個傳感器、后置攝像頭、激光雷達(dá);
連接性：雙天線、多調(diào)制解調(diào)器、成套的網(wǎng)絡(luò)整合方案;
安全性：藍(lán)牙連接、人臉識別;
長續(xù)航：大容量電池、支持快充;
智能化：人工智能、自動駕駛。
在新能源車引領(lǐng)的“新跑分時代”，人們對于汽車參數(shù)上的關(guān)注早已超越了汽車“行駛性能”的范疇，軟件功能同樣被人們所重視。
若不是看到加速能力這項保留的“汽車跑分”項目，恐怕真要以為這是一場智能手機的發(fā)布會。
當(dāng)然大家都明白，“跑分”并不等于“體驗”，開車上路還是要遵守交通規(guī)則，平時限速八十，趕上早晚高峰的北京三環(huán)，一樣會被堵車堵得生無可戀。
“羊毛出在豬身上”的補貼
“新跑分時代下”，新能源車廠商遍地開花，又是為的哪般呢?
當(dāng)然是為了賺錢，只不過“出錢的”未必是消費者。
根據(jù)商務(wù)部官方發(fā)言人孫繼文介紹， 2016全年，國內(nèi)汽車銷量同比增長13.7%，達(dá)到2802.8萬輛。
在這2800多萬輛汽車中，新能源車又占了多少呢?僅有50萬，縱然筆2015年同比增長53%，但對于整個汽車市場僅占1.78%的份額。
相比整個汽車市場，新能源汽車只是鳳毛麟角，遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)汽車市場龐大。加上電動汽車屬于新興產(chǎn)業(yè)，廠商前期投入大。但如果將這些投入均攤到產(chǎn)品之中，由于市場規(guī)模小，容易造成每部汽車價格過高，與傳統(tǒng)汽油車定價相比失去競爭優(yōu)勢。
所以，消費者能給廠商帶來的利潤是極為有限的。
雖然新能源汽車本身“環(huán)境友好”的屬性在未來有望成為主流，但目前電動車的“三電(電池、電機、電控)”核心技術(shù)多掌握在外國公司手中，為了打破壟斷、提高市場競爭力，國家每年都會為新能源車提供高額的補貼。
根據(jù)財政部數(shù)據(jù)顯示，自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應(yīng)用予以補助，截至2015年底中央財政累計安排補助資金334.35億元。
面對動輒幾萬元甚至上百萬元(純電動客車)的補貼，汽車廠商們打起了“騙補”的主意。
根據(jù)一份《國內(nèi)新能源汽車制造企業(yè)騙補和違規(guī)謀補匯總表》顯示，全國有逾7萬輛來自不同廠商的“新能源車”涉嫌“騙補”。
“騙補”方式多種多樣，情節(jié)從輕到重可分為：
未售賣的車輛的提前申補;
將生產(chǎn)車輛分發(fā)給渠道或分銷商歸為出售行為領(lǐng)取補貼;
將電池續(xù)航里程數(shù)“虛標(biāo)”換取更高比例的補貼;
由于電池與電機分開采購，一些廠商的車內(nèi)甚至根本沒有安裝電池，僅憑描述冒領(lǐng)補貼;
通過從其他公司取得新能源車牌照，僅憑牌照，無車騙領(lǐng)補貼。
究竟有多大的利潤，讓汽車廠商們鋌而走險走上了“騙補”的道路呢？
根據(jù)新能源汽車補貼的普惠制度，新能源汽車企業(yè)在研發(fā)和銷售環(huán)節(jié)都能獲得補貼，只要車輛達(dá)到規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，除了中央財政補貼，還能享受與中央按1:1發(fā)放的地方補貼。一輛電動轎車賣出后最高能拿到12萬的補貼，新能源客車最高補貼額度更是覆蓋了車輛的全部成本。
雖然有新能源補貼政策“補貼額不能超過車輛售價的60%”的相關(guān)規(guī)定，但在廠商“虛高”的標(biāo)價面前形同虛設(shè)，很容易被廠商“鉆空子”。
舉個例子：假設(shè)一臺客車成本是80萬，國家補貼50萬，地方政府補貼50萬，我只要把車造出來，不管車的質(zhì)量怎么樣，也不用管能不能開，免費送給公交公司，就能拿到20萬的差價。這對于汽車廠商和公交公司都是筆穩(wěn)賺不賠的買賣，而虧空的，則是國家和地方的財政支出。
“退火”后的新能源車
業(yè)內(nèi)專家們指出，按照2020年要實現(xiàn)新能源累計推廣500萬輛的目標(biāo)計算，“十三五”期間新能源補貼額要支出3900億，地方財政將不堪重負(fù)。
面對頻發(fā)的騙補現(xiàn)象，國家自然不能坐以待斃，必然要加大監(jiān)管力度，根治“騙補”行為。
2月4日，工信部在網(wǎng)站上公布了對7家車企的行政處罰書。其中最為嚴(yán)重的被取消整車生產(chǎn)資質(zhì);其他廠商問題車輛從推廣目錄中被剔除，追回補貼資金并處以罰款;未出售提前申補的，則暫時扣押50%補貼，直至現(xiàn)有提前申補新能源車售罄之后方可繼續(xù)申補。
另一方面，在“補貼”的刺激之下，大量新能源汽車企業(yè)入局，我國現(xiàn)已成為新能源車生產(chǎn)銷售第一大國。已經(jīng)基本達(dá)到了鼓勵新能源汽車技術(shù)發(fā)展的效果。
隨著未來新能源車市場的逐步擴大，為了減輕地方財政壓力，將逐年減少新能源車補貼，直至2020年徹底取消。
隨著補貼減少，新能源車會不會面臨逐漸喪失價格優(yōu)勢，逐步被傳統(tǒng)能源汽車反撲招致淘汰？
也許會，但不是全部。
由于“補貼”的存在，導(dǎo)致大量車企入局，并且依賴國家補貼的“奶水”活得非常滋潤。但隨著新能源車行業(yè)的逐步走向成熟，這些廠商終要面臨“斷奶”的一天，去直面市場的“優(yōu)勝劣汰”。
沒有了補貼的車企，能否繼續(xù)站穩(wěn)腳跟，廠商只有依靠自身的供應(yīng)鏈與成本控制能力，以及通過大產(chǎn)(銷)量分?jǐn)偵a(chǎn)成本，才能應(yīng)對市場的殘酷競爭。
正所謂：
“孩子長大了，是時候出去闖一闖了。”
