5月17日，工信部發布了《關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》(以下簡稱《公示》)，其中有12款新能源車型未能滿足“累計行駛里程達到3萬公里”的要求，沒有通過審批。
為堵住“騙補”漏洞，去年12月29日，工信部下發《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)要求，非私人用戶購買的新能源汽車累計行駛里程要超過3萬公里才能領取國家補貼，并于2017年1月1日起實施。這一“史上最嚴”的新能源補貼政策和推廣目錄的變化，已經開始影響新能源商用車的銷量，前4個月銷量同比下滑幅度達到71.6%。
目前，中國的互聯網造車企業發展的基本都是新能源汽車，工信部的傾向不禁讓人有些擔心。為何區區一個3萬公里政策就能給新能源汽車企業如此大的沖擊?為何工信部要出臺這種政策?互聯網造車的企業會受到嚴重影響嗎?我們來看一下。
一、史上最嚴政策是怎么出來的？
中國大力補貼新能源汽車發展已經有好幾年了。初期是一些地方政府支持本地企業，譬如深圳讓比亞迪E6做出租車。后期則是全國性的給予高額補貼，鼓勵新能源汽車產業鏈發展。
但是，工信部在制訂政策時候，不知道是有意還是無意，政策出現了很多搞笑和不切實際的規定。
在最初版本的政策里面，新能源汽車補貼金額高不說，補貼的檔次標準分類也是非常詭異的。
家用新能源汽車，以行駛里程為依據。大客車公交車，以長度為依據。而且兩級補貼下來的金額極高。家用車有10多萬，大車過百萬。
同時，新能源補貼的廠商門檻又過低，沒有對廠商的資質，生產能力提出足夠高的要求。于是，聰明的中國人就打起了政策的注意。
做家用轎車的，既然你的補貼按照里程來，小車也是10多萬，大車也是10多萬，當然造最小的成本最低的車了。
這種車只有3、4萬成本，但是為了拿10多萬補貼，定價就要定20多萬。20多萬沒人買啊，不要緊，汽車制造企業成立租賃公司，自己買。
這樣3、4萬的車，汽車制造企業旗下的租賃公司，自己掏20多萬買了，拿10多萬的補貼。20萬多左手倒右手。3、4萬的車就能10多萬補貼，利潤6、7萬。汽車租賃本身也有點收入，不過哪個就不是重點了。
后來廠商越玩越大，電動車電池成本是大頭，車賣出去，把電池拆下來，再裝到新車上，等于一個1萬的車殼成本，就能拿10多萬的補貼，這個利潤率就更可觀了。
而公交車，大客車，一拆一裝，一輛公交車就是百萬的補貼利潤。
所以，各路造車的不會造車的，都成立公司，搞新能源，騙國家補貼騙的不亦樂乎。
后來，財政部發錢的時候發現不對，才有打擊騙補，進而修改政策，才有了3萬公里的最嚴格補貼政策。
二、合理的政策不應該亡羊補牢
電動汽車這個東西，補貼根本就不應該撒胡椒面。中國的政策花了大錢，但是收效不大。培養了一堆騙子，最后還要亡羊補牢。
其實，汽車這種復雜的工業品本來就應該嚴格限定資質，每個類別全國選取兩三家企業重點扶持即可。只有上了規模，廠家才有實力做技術的深度開發。補貼資金集中使用，廠家賺了錢，才有能力招募世界一流人才，做世界一流技術的開發。
所以，門檻太低，誰都能進來做的補貼政策是有問題的。
在車型上，出租車、公交車，就應該發展純電動，充電基礎設施，配套制度都應該跟上。不是造出來車賣出去就行。而是造車的，用車的，坐車的都要有配置制度保障。
公交公司，出租車公司如何充電，在哪充，電池壽命終結如何回收?如何不污染環境都應該有所規劃。
補貼也好，政策支持也好，要全面考慮。而不是發了補貼就完了。
在家用市場，政策應該全力支持插電混合動力汽車，在市區內插電混合動力可以當純電用，長途和充電不便的時候可以加油跑，其實用性又足夠高。而現在的政策偏偏歧視插電混合動力，給的補貼少不說，一些地區還不承認插電混合動力汽車的地位。
所以，一開始就制訂合理的補貼政策，遠比亡羊補牢好。
三、國家補貼政策不會影響互聯網造車
雖然國家補貼政策收緊，但是中國目前如火如荼的互聯網造車來說并沒有太大影響。
首先，中國的互聯網造車雖然造的是新能源汽車，但是從周期看，要趕在2020年新能源補貼窗口關閉前造出量產車基本沒有可能。
就是說，無論補貼收緊不收緊，互聯網造車都來不及拿到補貼，所以這個補貼基本沒有影響。
其次，目前中國互聯網造車都是以家用車為目標，除了車和家的一款車型瞄準低端市場以外，其他車型都瞄準中高端市場，不存在車價比補貼少，通過租賃公司騙補貼的可能。
所以，國家對新能源補貼政策的收緊，不會影響中國的互聯網造車。中國的互聯網造車能利用的政策還是大城市的牌照限購。
最嚴新能源補貼政策打擊不了互聯網造車，對互聯網造車品牌有興趣的消費者大可放心。
