幾天前，在京東物流大會上，京東物流CEO王振輝正式宣布開放個人快遞業務。王振輝表示，先期覆蓋北上廣，明年擴展至30個至50個重點城市，逐步擴大至全國。
根據媒體的報道，京東快遞提供多款細分產品。除了標準化的普惠寄件“特惠送”產品外，面向追求寄送時效的用戶，京東快遞依托航空運力推出了“特快送”產品，確保兩地之間的次日或隔日送達；針對同城寄遞用戶，京東快遞推出了“同城即日”產品；由專車專人取件、送件的“京尊達”服務，也將應用于個人快遞業務，配送范圍包括北京、上海、杭州、武漢等地。
自此，京東物流從以“倉配一體化”的供應鏈模式，不再只扮演著京東電商基礎服務支持的角色，而是作為一個獨立的物流服務業務，從幕后走到了臺前。
2016年11月，京東正式宣布京東物流將以品牌化運營方式全面對社會開放。
2017年4月，京東宣布獨立京東物流，組建物流子集團。
現在，京東又計劃逐步進軍快遞市場，和三通一達、順豐等主流快遞企業分食11億的物流市場蛋糕，其蠶食物流市場的野心一覽無余。
回顧京東物流的歷史，從07年剛拿到第一筆融資的劉強東力排眾議自建物流體系算起，物流一直是京東巨大爭議所在，并不僅僅是因為他的高成本——根據往年年報，京東的倉儲、物流等所代表的總履約成本為230億元，占到集團總成本的的7%到8%左右，常年居高不下。據京東物流發布的2018年第二季度的財政報告，單是今年第二季度京東物流就虧損了24.2億元。
我個人認為，京東物流開放個人業務幾乎是必然的，因為物流發展到一定體量規模，必然要向全社會釋放其物流能力，個人快遞業務是繞不開的，能否成功可以歸為三點：其一，和順豐以及四通一達的差異化是什么；其二，能否降低成本；其三，同行和競爭對手的態度是什么。
如何差異化？
2017年，亞馬遜開始測試了一項名為SWA的新的快遞業務，這使得亞馬遜完全不需要再依賴于任何外部快遞業務，就可以將貨品直接從商戶運到用戶的家門口。而以往這項配送服務均由UPS和FedEx等快遞合作伙伴負責。消息一出，UPS股價當天下跌2%至116.52美元，FedEx股價也下跌1.6%至217.77美元。
京東物流宣布開放物流當天，順豐的股價下跌了2.41%
開啟個人快遞業務之前，京東物流和菜鳥、順豐的物流模式差異較大。京東物流的戰略核心是以倉配供應鏈服務為主，其主要的業務環節為“倉儲-運輸-配送”，核心優勢在于前端倉儲能力。阿里系的菜鳥網絡則是專注于物流信息系統的整合和數據、平臺服務，優勢在于物流平臺模式的效率。順豐則是自營投入運輸配送網絡建設，核心優勢在于高效的運力和優質的服務水平。
雖然各方采取了不同的商業模式，但隨著業務的擴張和目標消費群體的趨同，各自業務之間的壁壘和界限正在逐漸模糊，從市場業務及客戶群體來看，它們更像是通過不同方式競爭同一個物流市場。與此同時，它們也在各自補充自己的短板，比如京東開始向物流產品化、平臺化的方向發展，而菜鳥網絡也在不斷通過和物流企業的深度合作來提高協同效率。
在這個過程中，優勢在倉配供應鏈的京東物流，針對以個人快遞業務為代表的C端配送服務，即多點對多點的物流，優勢不大。論速度，順豐已經能做到當天或者隔天，我個人認為，京東快遞的優勢應該是在體驗上，也就是基于京東平臺和app的細分服務上。
京東物流的成本會因擴張而下降嗎？
前面也談到，自從自建物流體系以來，京東物流的成本長期高居不下，有消息稱2015年京東物流快遞賬面虧損達94億元，正因為物流虧損讓財報難看，17年京東物流被剝離出去。
但是獨立運營并不能改善京東物流控制成本的困境，京東物流目前員工在14萬人左右，預計到2018年底會達到19萬人。物流開放業務和商城業務的增長只會帶來更多的人力需求，而在直營模式之下，人力成本只會隨著業務的擴張而繼續增加。
根據一份物流與快遞行業從業人員調查報告，74.6%的受訪者平均月收入在3001-5000元，14.94%的受訪者月收入在5001-6000元，這對于二線網點已經壓力不小。更別說東哥對待自家快遞員如同對待親兄弟一般，又是加薪又是配房裝空調，還足額繳納五險一金。人力成本是京東物流可預見的增長成本之一。
另一方面，隨著物流總額增速放緩，快遞行業的利潤率整體在壓縮。據此前中金公司的數據顯示，快遞行業的毛利率已經從2007年的約30%的水平，下降到了目前的5%-10%。為了搶占更多市場份額，不少快遞公司把價格定的越來越低。
根據機構研報，2010-2015年，快遞行業平均單價大幅下滑45%，單件收入從2010年的24.6元下滑到2015年的13.4元，即便是順豐，最終凈利潤也只有5%左右。而京東個人快遞業務的定價是在順豐之下的，其利潤率很可能更加低。
因此不管從人力成本的角度，還是利潤的角度，京東物流未來的成本都不容樂觀。與此同時，京東在無人配送技術上短期內的收益還不會有太大的規模效應。
同行和競爭對手的態度?
目前京東物流的第三方商家收入業務占比只在20％左右，而京東物流從快遞的體量上還無法和其他主流快遞公司相比，其快遞網點的腳步也從依附于電商的發展，所以外部需求的占比提升，幾乎是必然的。
看上去很美好，但也有一些疑問。
比如，目前京東物流僅支持幾個城市，如果向全國范圍開放物流服務，京東物流的運力是否足以支持內外部的物流服務，是否會影響到自身的商城業務？其配送能力的擴張是否能趕上業務需求的增長？
另外，像順豐和菜鳥之爭一樣，隨著京東物流獨立成為快遞市場的一只新力量，京東商城里依賴其他快遞企業的業務會不會受到競爭對手的挑戰，這也是一個影響京東運力的變數。
從電商業務起家自建物流體系，到目前囊括供應鏈、快遞、快運、大件、冷鏈、跨境、客服、售后等物流產品和服務，以及物流科技、物流數據、云倉等物流科技產品，京東物流切入快遞行業的路徑的成功是不可復制的，進軍個人業務是必然的，但也注定是漫長的。
【來源：鈦媒體 作者：唆麻】
