文/陳敏
移動互聯網的介入，給傳統的打車、租車行業賦予了新的生命——滴滴打車、快的打車、易到用車、AA租車等等這些互聯網用車軟件，已經包圍了在快節奏城市里上班的年輕人，勢不可擋地改變著人們的出行方式。
同樣受惠于移動和社交技術的拼車軟件，會不會成為繼打車、租車軟件之后的互聯網用車領域的下一個紅人?
互聯網用車第三個“ 賽道 ”
互聯網用車在國內突然火起來，多多少少要歸功于“滴滴”、“快的”的打車補貼大戰。對于整個移動互聯網市場來說，這場燒錢大戰，換來了普通市民對互聯網用車的認知，也換來了創業者們對互聯網用車不同賽道的關注。
去年底到今年初，曾經創辦“車品匯”的李華兵關停了公司原有的汽車用品及配件的電商業務，開始涉足拼車市場，在短短半年時間里，李華兵二次創業的“哈哈拼車”項目獲得了兩輪融資。
用哈哈拼車創始人、CEO李華兵的話來說，他從汽車的后服務市場，調頭轉做互聯網用車軟件，在很大程度上是受到了滴滴和快的這兩家公司的刺激。李華兵認為，無論是滴滴打車、快的打車，還是易到用車、易代駕，這些用互聯網改變人們出行方式的產品，關注的都是人們的生活方式以及出行過程中人與人的關系，未來會有巨大的想象空間。
“打車、租車、代駕，這些領域已經火熱了，拼車也許是我們的機會。”李華兵說。
今年4月，曾經參與創辦美團網、后來曾擔任螞蟻短租CEO的翟光龍也進入了拼車市場，創辦了專注于“上下班搭順風車”的移動互聯網應用——天天用車。
但天天用車創始人、CEO翟光龍說，他并不是因為打車、租車越來越火，才考慮做拼車APP，而是因為之前做美團積累了O2O經驗、后來做螞蟻短租積累了P2P經驗，所以希望新的創業項目也能圍繞這些經驗。
按照翟光龍的說法，拼車這個業務對于用戶來說門檻更低、接受程度也更高，而且這個業務的用戶基數、用戶使用頻率都足夠大，更重要的是這個業務相對標準化，而這些都是它能成為一個好的創業項目的關鍵。
與哈哈拼車、天天用車類似，APP商店里還活躍著愛拼車、AA拼車、多多拼車、微拼打車等拼車類軟件。
實際上，拼車吸引的不僅僅是這些創業者。今年6月，網易旗下的易信，在其當時推出的2.7版本里新增了一項生活社交功能“拼車族”，之后更新的版本里也延續了這項功能。
不僅如此，滴滴公司相關負責人也在一次小范圍的媒體交流活動上透露，滴滴也計劃在現有APP上增添拼車選項。不過，這項計劃目前還處在籌劃及前期的產品開發階段。
拼車的不同玩兒法
從目前的發展態勢來看，如雨后春筍般興起的拼車APP還沒有像打車、租車軟件那樣大紅大紫，不過，它們的玩兒法更為多樣。
首先是搭乘人數不同——這一點直接關系到拼車軟件的運營方式。 據了解，哈哈拼車跟以往市場上存在的線下拼車類似，并不限制拼車的人數，乘客可以是一個人，也可以是兩三個人。目前，大多數拼車軟件都不限定拼車人數，包括AA拼車、易信拼車族等。“我們不限定拼車人數，是希望在這方面以用戶的意愿為主。”AA拼車創始人沈利川說。
而天天用車則在使用條款中明確限定：搭順風車的拼車人必須只能是一位，而且建議坐在副駕駛的位置。翟光龍解釋說，天天用車的這個規則，是希望私家車主和搭乘人是“搭伴乘車、順帶分攤油費的關系”，而不希望雙方成為打車或租車那樣的付費服務關系。
其次， 基于上述不同之處，價格體系也有所不同。 目前，哈哈拼車提供“建議指導價”，但具體費用可由私家車主和搭乘人協商而定，比如從燕郊到國貿，通常的拼車建議價格是15元，如果同時搭乘兩三人，也許可商定每人10元，如果只搭乘一人，也許可以協商20元。
與哈哈拼車類似，不限定搭乘人數的AA拼車，采用的也是“參考價+協商”的定價方式。據沈利川介紹說，“在AA拼車平臺上，系統會根據起點和終點計算出一個參考價格，但用戶雙方也可以自主協商。”
而天天用車則采用低于打車、高于拼車的“固定價格”體系，由系統根據起點和終點來計算出一個相對標準的價格(車型不同，價格略有差別)，比如，從天通苑到望京摩托羅拉大廈的高爾夫轎車的搭乘價格是25元，私家車主和搭乘人不必討價還價。
“由于天天用車的價格高于傳統拼車，所以我們不做超長距離的業務，比如中關村到燕郊。我們聚焦在上下班時間段，距離在8-30公里左右。”翟光龍說，“超長距離一是總價比較高，很少會有人接受，二是下班時間如果比較晚，超長距離的一些風險會難以控制。另外，距離太短的我們也不建議搭乘，因為我們設定的起步價是15元。”
第三，還是基于搭乘人數的不同限定，拼車體驗略有不同。 如果哈哈拼車的車主搭載了三位乘車人，從國貿到燕郊的三個不同小區，常見的方式是：搭乘人在同一時間達到國貿某約定區域，在被送到燕郊之后三位乘車人依次就近下車，一般情況下，車主不會把三位乘車人都送到各自小區樓下。
而天天用車由于限定了一對一的搭乘關系，且分攤的費用相對較高，按照規則，私家車主必須把乘車人送達最終目的地。在這一點上，天天用車與打車沒有本質區別。
第四點不同是使用場景。 哈哈拼車的用戶可以在APP里搜索與自己路線和時間都相匹配的搭乘人，也可以在自己所在位置附近的群組里獲得相應的拼車信息。車主和乘車人都可以隨時發起邀約，只要起點和終點都相匹配，價格也在接受范圍內，雙方就可以應約搭乘。
其他多數拼車APP也都采用哈哈拼車的這種方式，但天天用車略有不同。
據翟光龍介紹，天天用車的搭乘時間主要集中在上下班時間段，雙方可以提前邀約。車主一方必須事先在系統里完成注冊，并填寫好自己的起點和終點，如果有相應時間及路線的搭乘人發出需求，與之相匹配的車主就會在手機上接收到APP推送信息，這時，車主就可以選擇接單或者不接。
五個疑慮
目前，起步略早的哈哈拼車已經完成了兩輪融資;天天用車在今年4月份獲得了來自創新工場的300萬美元天使投資之后，近期也已經開始接觸一些投資人，商談A輪融資事宜。“預計這個季度就可以啟動新一輪融資。”翟光龍說。
盡管拼車已經成了投資圈的新寵，但仍有一些投資人對拼車這個賽道提出疑慮——它是不是剛需，需求的頻次是否足夠高?私家車主和搭乘人的起點、終點、價格等匹配度的難題怎么解決，拼車到底是付費服務還是交互行為?用戶之間形成熟人關系之后，APP的平臺價值還能否體現?安全問題怎么保障?未來可循的商業模式會是怎樣的?
疑慮一：關于需求及頻次。 翟光龍和李華兵都認為，上下班結伴搭乘一輛小轎車在大城市的需求量已經比較旺盛，而且使用頻率也比較高，原因是每個在大城市生活的上班族都需要乘車，而其中有不少人(尤其是年輕女性、孕婦)都希望自己能搭乘更舒服的、不算太貴的上下班交通工具。
目前，哈哈拼車有大約十幾萬的用戶，日活躍用戶占10%左右;天天用車在北京市的用戶量也已經有幾萬，日活躍在15%左右。其他類似APP還沒有透露各自的用戶量。整體來看，雖然拼車市場存在大量的潛在用戶，但由于拼車軟件起步時間還不算長，所以目前還沒有形成可觀規模。
疑慮二：匹配難題。 對于投資人指出的起止點匹配難題，翟光龍解釋說，“對于多數車主而言，多開三五公里路去接送一個順路人，其實對他自己沒有太大區別。在起點和終點基本一致的情況下，多數車主都愿意稍微繞一下路。如果搭乘人與車主是同一個行業的人，還能聊得來，多花十分鐘時間也不是什么大問題。所以，這個平臺在推送信息時，對于用戶雙方的起止位置并不是十分苛刻。”
實際上，這個問題很難一概而論。“可能是因為知道拼車軟件的人還不算太多，我現在很難找到線路相匹配的同路人。”一位北京的私家車主賈先生說，“我家住天通苑，在望京摩托羅拉大廈附近上班，上下班一般走五環，但現在我在天天用車平臺上只收到了一條推送，而那位搭乘人在酒仙橋上班、家住安貞，繞遠接送很不劃算。”
疑慮三：拼車用戶互相熟絡之后，會不會擺脫對APP的依賴？ 翟光龍認為一般都不會。他舉例說：“在北京，一位開著沃爾沃轎車上下班的車主，月收入一般會一兩萬左右，而按照天天用車平臺上平均每單35元的價格來計算，一個車主一天之內最多額外得到70元的收入，一周四個工作日(除去限行日)280元，一個月也就一千元左右。”
翟光龍認為，如果私家車主與某個搭乘人熟絡之后，拋開APP、直接線下聯系，就會產生一些問題。比如：車主是否需要每個工作日都去接送這位乘車人?如果其中一方出差、生病、請假，或者遇上突然來的加班、上下班時間有變動等情況，是否需要提前告知另一位搭乘伙伴?兩人關系近了之后，是否還好意思天天收錢?即便還可以每天收費，但這些錢對于車主來說，可能只是很小一部分收入，卻帶來了前面所說的那些對于搭乘人的責任，也就有了被捆綁被束縛的感覺，變得很不自由。
而如果用戶每天在APP上發需求、在APP上接單，乘車人和車主雙方都可以更自由、更舒服，這樣也更符合現代人的生活節奏。
疑慮四：安全問題。 目前可以借鑒的方式是，某保險公司與拼車軟件合作，提供一種上車生效、下車失效的“搭乘險”，比如一元保20萬(其中包括車主10萬、乘車人10萬)，每一次真實的搭乘，都由拼車平臺來支付這部分保險費用。
疑慮五：商業化。 由于拼車軟件只是一個平臺，并不從車主或搭乘人那里收取任何費用，所以它的商業化問題就變得很關鍵。“對于在平臺上活躍的車主，他們有一些沉淀資金在這個平臺上。”對于商業模式的問題，翟光龍的想法是，如果車主對未來拼車平臺上新增的汽車后服務市場的某些服務感興趣，就可以用這些資金去購買，比如汽車保養、車輛保險，甚至可以向車主推送更換新車的服務。
李華兵也認為，當用戶越來越多的時候，所謂的商業模式就會紛至沓來。比如，私家車車主和拼車市民的賬戶都在拼車平臺上，這些沉淀資金是有利用價值的;另一方面，大量的用戶信息也是可以被挖掘的大數據，未來可以進行一些增值服務，包括車輛維修、保養，或者二手車買賣、新車采購、車險等。
【記者手記】
在很多年前，智能手機還沒有出現、人們還習慣于在電腦上逛論壇的時候，“拼車”這個詞就已經存在了。
那時候的拼車，多是工作在北上廣的年輕人，在春節、五一、十一這些節假日之前，在論壇上尋找在同一城市工作的、計劃在過節期間開車回老家的“老鄉”，合乘、搭伴、分攤費用的一種方式——對于那些家鄉不算太遠的人來說，他們可以不用盤算節日期間昂貴的機票、也不用為買不到的火車票發愁，幾個人拼一輛車回家，既省事又省錢。
后來，在北京這樣的快節奏城市，拼車上下班也并不是什么罕見的現象了。比如，在北京國貿區域上班、家住河北燕郊的年輕人，如果不愿意花半小時甚至一小時的時間去排隊等公交、擠公交，他們可以三四個人合伙搭乘一輛從國貿開往燕郊的私家車，每人分攤十來塊錢。
再后來，移動互聯網介入了傳統的打車、租車行業，隨后也很自然地滲透到了拼車市場。
互聯網用車在國內突然火起來，是從2013年年末至2014年伊始的滴滴、快的“打車補貼”大戰開始的。當時，滴滴、快的這兩家移動互聯網創業公司，憑借著背后的“財神”騰訊、阿里，打響了一場曠日持久的燒錢戰。
這場長達半年之久的燒錢大戰告一段落之后，滴滴、快的收獲了任何硬廣告都難以換來的品牌知名度、節節攀升的用戶規模、實實在在的訂單量，這些都是這兩家公司未來實現商業化變現的基礎。
更為重要的是，對于整個移動互聯網市場來說，這場由滴滴和快的為搶占市場而挑起的補貼大戰，換來了普通市民對互聯網用車的熟知、接納，以及更多的期待——也正因如此，拼車成了創業者們關注的另一個賽道，哈哈拼車、天天用車、愛拼車、AA拼車、多多拼車、微拼打車等拼車類軟件如雨后春筍般興起。
不到一年時間，打車、租車和拼車軟件就已經包圍了在快節奏城市里上班的年輕人，人們的出行方式正在被這些互聯網工具一點點地改變著。
