近期，由公安部道路交通安全研究中心聯合北京世紀高通科技有限公司、中國城市規劃設計研究院出品的《中國重點城市道路網結構畫像報告》正式發布。
《報告》一共四個部分：
第一部分 綜述
第二部分 城市道路網畫像
第三部分 城市道路網畫像與交通安全
第四部分 重點城市道路網畫像
第一部分 綜述
1指標刻畫
從“點、線、面”選取了交叉口形態、交叉口位階差、交叉口間距、接入位階差、出入口間距、連通度、斷頭路數等7個指標分析城市道路網特征。
2研究對象
選取全國36個重點城市作為研究對象。其中直轄市（4個）、計劃單列市（5個）、省會城市（27個）。為統一計算口徑，本報告所涉及的所有指標，測算范圍均為城市中心城區建成區。
3城市分類
按照城市規模分為四大類：超大城市、特大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市。按照區域位置分為七大類：華北地區城市、東北地區城市、華東地區城市、華中地區城市、華南地區城市、西南地區城市、西北地區城市。
第二部分 城市道路網畫像
1交叉口節點
指標1：交叉口形態
十字交叉口在城市交叉口中的占比為31.9%，丁字交叉口在城市交叉口中的占比為58.7%。重點城市中，近40%的交叉口是異型交叉口。
圖：城市交叉口形態分布占比（%）
圖：不同規模城市異型交叉口形態的占比分布（%）
指標2：交叉口位階差
交叉口的位階差反映相交道路的功能匹配程度，是檢驗交叉口結構合理性的指標之一。
交叉口位階差小（≤2），相交道路“門當戶對”，匹配度較好；交叉口位階差大（≥3），相交道路不相匹配，交通流量、運行速度差異大，行人與機動車對于綠燈時間需求差距大，不利于交叉口通行安全和交通信號控制。
規模越大的城市交叉口結構相對越好。西北、東北、華中地區城市交叉口的位階差≥3的占比偏高，華東地區城市交叉口的位階差≥3的占比相對較低。
圖：不同規模城市位階差≥3的交叉口占比分布（%）
2道路結構匹配
指標3：交叉口間距
交叉口間距是道路上相鄰兩交叉口中心點之間的距離，反映道路之間相交的密度情況。
交叉口間距太小，不能滿足交叉口功能區最短距離要求，容易造成交通流紊亂。交叉口間距太大，道路連通性較差，不利于均衡交通流，行人和非機動車可達性低，繞行和逆行增加。
城市道路平均每327米就有1個交叉口。超大城市的交叉口平均間距為360米，高于其他規模類型的城市。西北、華北地區城市的交叉口平均間距偏大，東北地區城市的交叉口平均間距較小。
圖：不同規模城市交叉口平均間距分布（m）
指標4：接入位階差
“接入”俗稱“開口”，處于區域道路網的最末梢，長度短、設計速度低，主要承擔地塊接駁的通達性功能，無法承擔與其他城市道路類似的交通功能。接入位階差反映地塊接駁路與城市道路連接的匹配程度，是檢驗接入結構合理性的指標。
接入位階差小（≤3），接入與城市道路匹配度較好；接入位階差大（≥4），接入與交通功能不對等的城市道路連接，存在交通安全隱患。
規模越大的城市接入匹配情況相對越好。西北地區城市接入位階差≥4的占比偏高，華南地區城市接入位階差≥4的占比相對較低。
圖：不同區域城市位階差≥4的接入占比分布（%）
指標5：出入口間距
出入口間距是城市快速路路段上相鄰兩出入口端部之間的距離。出入口間距是檢驗城市快速路合理性的指標。
出入口間距過小，無法滿足快速路交通分流、合流所需的安全道路空間，主線交通受到的交織干擾過大。出入口間距應符合行業標準《城市快速路設計規范》（CJJ 129-2009）中規定的最小間距要求。
快速路“出口—入口”間距達標比最高、為82.8%；“入口—出口”間距達標比最低、為35.4%，接近2/3的“入口—出口”間距未達標。規模越大的城市快速路出入口間距達標比越低。西北地區城市快速路出入口間距達標情況較好，東北、華北地區城市達標比偏低。
圖：不同形式城市快速路出入口間距達標比分布（%）
指標6：連通度
連通度是道路網中鄰接的路段總數與節點總數的比值，反映道路網的通達性，是檢驗道路網結構合理性的指標之一。
連通度越高，道路網連通情況越好；反之，連通度越低，道路網連通情況越差。城市道路網連通度與城市規模、城市形態密切相關。36個重點城市的道路網連通度介于3.2~3.4，與連通度合理值3.6~3.9相比，道路網連通程度整體偏低。
團簇狀形態的城市道路網連通度較高，組團狀或條帶狀形態的城市道路網連通度相對較低。
圖：不同形態城市的路網連通度分布
指標7：斷頭路數
斷頭路是特定區域范圍內沒有接入其他成型道路網的道路。道路百公里斷頭路的數量反映道路網的完整性，是檢驗道路網結構合理性的指標之一。
道路百公里斷頭路數越少，道路網完整性越好；反之，道路百公里斷頭路數越多，道路網完整性越差。
圖：百公里斷頭路數
第三部分 城市道路網畫像與交通安全
本部分在城市道路網畫像數據的基礎上，加載了道路交通事故數據，結合6個城市的典型案例進行數據對比，分析城市道路網結構特征與道路交通安全之間的關聯。
典型案例之一：
解析：道路網中出現了較多的寬大馬路，接入位階差≥5的地點集中，這些接入位階差過大的地點分布與交通事故多發的點位分布高度重合。該城市中心城區寬大馬路居多，道路普遍為雙向6車道或雙向8車道，道路兩側出現了較多單位和小區的道路開口，接入位階差普遍較大。以中心城區內的某一段主干路網區域為例，約6平方公里的城區內有30個以上的位階差≥5的接入，這些接入交通與主線交通沖突嚴重。近5年，該區域內接入位階差≥5的地點已發生了數十起的傷亡交通事故。
此外，在城鄉結合部地區，城市主干路與兩側的村鎮或商戶均有較多的直接交叉連接，在4公里的道路路段上有16個位階差≥5的接入或道路交叉口。近5年，該路段內接入位階差≥5的地點已發生了11起傷亡交通事故。
第四部分 重點城市道路網畫像
《報告》共選取了北京、上海、深圳、廣州等 36 個重點城市作為研究對象。通過指標的測算和對比，對這些城市逐一畫像，通過數據描繪城市道路的連通程度、匹配程度以及通達程度。
以下為北京市道路網畫像：
