冬天來了，戴威的處境將會變得越來越艱難。
ofo紛亂復雜的利益糾葛，但即使投資人想撤，作為最終決定公司命運的戴威，卻似乎還沒有下最后的決心。
當摩拜被收購后，人們便不再相信ofo依然能夠繼續(xù)獨立運營下去。盡管ofo依然是共享單車領域里的NO.1 or 2，但是戴威手里的牌，卻在不斷地貶值。
一、戴威的底牌，ofo流失的資產(chǎn)
ofo現(xiàn)在的資產(chǎn)，簡單可以分為5部分：小黃車、小黃車背后所對應的投放置換指標、線上用戶、現(xiàn)金資產(chǎn)、品牌等無形資產(chǎn)，當然還有就是ofo對供應商的欠款等負債。拆解來看這幾部分資產(chǎn)，戴威的情勢并不樂觀。
1、實體小黃車的價值在不斷折損
ofo曾經(jīng)分2次用單車抵押換取了共計17.66億元的債權投資，第一筆4,447,572輛單車獲取5億元的抵押，第二筆為12.66億元（可能存在重復抵押），抵押單車為浮動數(shù)量。按此比例，ofo的可用單車在2018年2月的時候，至少在1000萬輛以上。
在2017年6月，摩拜和ofo兩家都喊出過2017年底投放超過2000萬輛單車的口號，但隨即在8月份，全國各地開始限投。折中考慮，ofo單車保有量估計為1500萬輛。
據(jù)上海鳳凰5月份公告，向ofo提供約187萬輛單車收入6.371525億元，欠款0.681511億元，折合一輛車377元。之前ofo抵押的單車為112元，如果計算小黃車的單車資產(chǎn)，按照200元/輛的價格，那ofo手中實體車的總價約30億元。
（美團9月7日招股書中摩拜4月份業(yè)績）
（美團2018年中報中對收購摩拜相關資金披露）
如此龐大數(shù)量的單車，其折損也驚人。
根據(jù)美團在9月7日更新的招股書顯示，在今年4月底，摩拜有4810萬活躍用戶，710萬輛活躍單車。摩拜單車在被收購后的僅僅27天內(nèi)，折舊損失就達到了近4億，在收購時摩拜實體單車等資產(chǎn)的作價，是大約54億元（折合每輛760元），折舊率為7.4%，平均每天的折舊為0.27%。
也就是這0.27%的折舊率，對ofo來說，每天的資產(chǎn)折舊達800萬元，這是戴威的“睡后損失”。
2017年冬天大批共享單車被堆積，長期不能夠被使用的單車的損耗會更快，再加上小黃車不如摩拜單車結(jié)實耐用，折舊率只會更高。
共享單車折舊和金融資產(chǎn)的貶值還不一樣，畢竟單車等不到清零的狀態(tài)，舊/壞到一定程度就沒有人愿意騎了，這在后期可能會使折舊率直線上升。
2、線上用戶活躍度面臨降低
4810萬的活躍用戶值多少錢？美團給摩拜的價錢是8.4億元。
27天，2.6億次騎行，4月份摩拜用戶的每日騎行次數(shù)僅為1000萬左右。而早在2017年4月，摩拜和ofo雙方就宣布其日訂單是超過2000萬，10月份左右多家第三方數(shù)據(jù)顯示日訂單甚至超過了5000萬。如今的1000萬，一個冬天，訂單量直接腰斬。
2017年冬天如此，那今年冬天呢？
相比于線上的用戶數(shù)量，單車用戶更大的價值在于持續(xù)活躍并使用單車。當初陌陌7億美元收購的探探，月活才2000萬，單車用戶與之相比，可見沒有線下實體單車支撐的用戶，不是很值錢。
但對ofo來說，在春天來臨之前，活躍用戶只會少不會多，用戶價值資產(chǎn)也只會不斷的流失。
3、投放單車的名額成唯一保值資產(chǎn)
一線城市對單車對單車投放的限制，成就了ofo手里最值錢的底牌——單車投放置換指標。隨著全國各個城市對共享單車投放限制政策的出臺，單車投放指標成了這個行業(yè)巨大的門檻。無論是哈羅單車還是滴滴，都因為沒有相應的指標，拿不到進入一線城市的門票。
這也是ofo曾經(jīng)瘋狂投放單車，用數(shù)百億真金白銀，給自己留下的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。
4、商譽、品牌等無形資產(chǎn)未知
美團對摩拜的商譽作價高達128億元，商標作價16億元。但是如果ofo經(jīng)營情況在接下來的幾個月內(nèi)惡化，品牌、商譽價值也會降低，起碼，不會再增高了。
5、現(xiàn)金資產(chǎn)及負債高企
2018年5月，上海鳳凰發(fā)布公告，由于ofo拖欠6815.11萬元的貨款，將其起訴，這是負債其一。除了上海鳳凰，ofo的供應商負債還有物流等方面的欠款。
負債是不會減少了，而如今的現(xiàn)金資產(chǎn)，也多次被曝出資金緊張、資金鏈斷裂。據(jù)“略大參考”報道稱，“從ofo內(nèi)部人士處獲知，截至目前（9月13日），這家公司給員工發(fā)放了8月工資，但部分業(yè)務關聯(lián)公司員工，比如線下運營人員等，還沒能拿到相應月份的勞務工資。”
押金是負債大頭。摩拜在被收購時，現(xiàn)金資產(chǎn)、現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金、短期投資等僅為16億元，而收取用戶的押金就超過80億元。ofo至今都沒有免押，相關負債可能只會多不會少。
節(jié)流難，開源更難，資產(chǎn)保值難上加難
對于財務狀況的惡劣，ofo在積極的開源節(jié)流。ofo上線了車身廣告（隨后被叫停）和短視頻廣告等方式，來增加自己的收入。
對比摩拜的運營數(shù)據(jù)，在被美團收購后的27天，收入僅為1.47億，而經(jīng)營成本就達到了1.58億。
冬天來臨，騎行率下降，ofo的收入來源無論是騎乘費用，亦或是新上線的短視頻廣告，都會受到嚴重的影響。ofo正在積極的開源節(jié)流，但節(jié)流難，開源更難，資產(chǎn)保值難上加難。
即將到來的冬天，對戴威來說不利的一個局面，若談判持續(xù)僵持，ofo價值將不斷縮水。
二、ofo的潛在購買者
目前桌面上的玩家，對ofo買入意向強烈的是滴滴、阿里、哈羅三家，都分別有收購傳聞，想必是都和ofo有過交易層面的接觸。對于滴滴、哈羅和阿里，三家都有收購ofo的剛需。
1、滴滴的藍圖，哈羅的一線夢
滴滴收購小藍，自營青桔單車，但是還元沒有站到單車行業(yè)的第一梯隊。青桔單車在投放的第一天就被深圳相關單位叫停，對滴滴來說，完成3公里和遠距離出行的協(xié)同，一線城市單車的投放指標成了其唯一的瓶頸，而能夠幫滴滴實現(xiàn)的，也只有曾經(jīng)投放了千萬輛單車的ofo。
哈羅和阿里算是一個陣營，阿里對共享單車的期望，多半會通過哈羅來實現(xiàn)。
走農(nóng)村包圍城市路線的哈羅，勢必在二三線戰(zhàn)線穩(wěn)固后，向一線城市進軍。二三線城市的單車，在利用率上要低于一線城市。即使哈羅苦心經(jīng)營，也并不會比在一線城市過的舒服。從另外一方面來說將，如果哈羅能夠在二三線城市完成精細化運營，那為何不復制經(jīng)驗到一線城市來攫取進一步的勝利成果呢？
單車是一個巨大的流量入口，但其價值絕不僅僅是騎乘費用這個單一的收入。巨頭們不惜重金扶持下的單車，承載了出行、本地生活等背后有巨大的商業(yè)價值連接的可能，這也是哈羅必須要挺進一線的理由。
美團的摩拜和本地生活等APP的協(xié)同的算盤，也將會對阿里重金集結(jié)的以口碑為中心的本地生活服務公司以壓力。除了支付入口、出行失臂滴滴這些歷史的沉痛，阿里更在意在本地生活未來的藍圖。
2、ofo的結(jié)局會不會出現(xiàn)黑天鵝？
美團的出現(xiàn)，對于摩拜收購事件來講算是一個黑天鵝。盡管王興以個人身份在2016年10月C+輪的時候就投資過摩拜，但是對于風口的上的頭部企業(yè)，頭部的兩家企業(yè)沒有合并，直接被美團這個外行以產(chǎn)業(yè)協(xié)同的名義買下，這對于之前的風口爭奪來說是極不尋常的，網(wǎng)約車和外賣，都是經(jīng)歷了多次的合并。
共享單車與滴滴、美團這樣的企業(yè)不同，即使滴滴和美團現(xiàn)在依然對外宣稱是虧損狀態(tài)，但是在市場發(fā)展的后期，調(diào)整價格或提高收費標準，可以很快扭轉(zhuǎn)盈虧的局面。共享單車的盈利模式單一，運營成本巨大，而且很難大幅提高收費標準。按照美團招股書中披露出的摩拜的運營數(shù)據(jù)，收入和運營成本基本持平，折舊率無法cover。
出現(xiàn)這種情況的原因，本質(zhì)是共享單車獨立運營盈利無望，只能通過入口和協(xié)同效應來盡可能發(fā)揮其價值。
如今的ofo，想要找到一個純財務投資者是機會沒有可能了，而有意愿接盤，且能夠接盤的，無非具備兩個條件：1、有錢；2、對其主營業(yè)務產(chǎn)生協(xié)同效應。
按照這個標準，中國互聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)里，幾乎沒有隱性的潛在購買者了。
3、滴滴和哈羅可能并不急
滴滴、哈羅和阿里，確實都需要ofo手里的車（指標），但是可能不用很急。
在ofo的資產(chǎn)（小黃車、小黃車背后所對應的投放置換指標、線上用戶、現(xiàn)金資產(chǎn)、品牌等無形資產(chǎn)）中，滴滴和哈羅看中的，恐怕只有單車投放指標。
上千萬輛小黃車使用狀況如何，并沒有那么重要。小黃車由于造價比較低廉，折舊也會比摩拜更快，如今距離ofo上一次被公開報道的大規(guī)模投放新車已經(jīng)一年多了，相當大一部分車輛，已經(jīng)臨近置換期。
冬日來臨，正是單車折舊和損壞率最高的時候，也是一年中騎行率最低的。現(xiàn)在接收，可能對于買家來講是最賠本的時候，即使是拿到手的指標，也要等到明天才會開始投放。
三、雙方的爭議點
之前多次傳出滴滴收購摩拜，甚至收購意向書被曝光，近期又傳出被哈羅收購。雙方交易能否達成，分歧點無非2個問題：錢和控制權。
有人認為是戴威倔強的性格，以及對成功的渴望，對ofo控制權的執(zhí)著，導致其遲遲不能下最后的決心。戴威想融資，買家是想買下來。
參照中國互聯(lián)網(wǎng)收購案的以往結(jié)果，合并/收購之后，被合并、收購企業(yè)的創(chuàng)始人幾乎不可能繼續(xù)留任。戴威不可能不懂這個道理，而且既然還能談，想必早已放棄了這個幻想。能坐下來談，能討價還價，那戴威可能早就明白了，接受終要放棄控制權的現(xiàn)實。如果去留的問題能想通的話，那唯一的可能就是價錢不合適。
價錢問題，摩拜的收購，無論是李斌還是王興，還是大股東騰訊，都還是屬于“可商可量”的范疇，但是對于ofo的股權就復雜的多。除了大大小小數(shù)十家投資機構(gòu)的股份，而且戴威和無論哪一方，也很難心平氣和的談。曾經(jīng)的投資方滴滴，現(xiàn)在也和ofo勢如水火。
當摩拜賣身后，人們便不再相信ofo能夠繼續(xù)獨立運營下去了。不止如此，ofo不管將來賣給誰，在價錢上，恐怕繞不過摩拜這個“先烈”了。固定資產(chǎn)對標摩拜的話，是相對來說好計算的，包括ofo債權抵押單車給阿里，單車如何折價是比較標準的計算，難的應該是無形資產(chǎn)的估值。尤其是單車所對應的投放指標，就像支付牌照一樣。
四、ofo的終章
如果只是為了套現(xiàn)走人，戴威應該是錯過了最好的時間。
ofo從成立以來，一共獲得了近10輪融資，囊括了超過20多家知名投資機構(gòu)。在共享單車瘋狂發(fā)展的時期，ofo和摩拜一起拿遍了幾乎所有知名風險投資的錢。摩拜賣身之后被披露出來的細節(jié)和王曉峰的一聲嘆息，也指向收購案的結(jié)果是大股東意志的體現(xiàn)。
摩拜被收購后的7個月里，ofo被傳收購、資金鏈斷裂有7、8次，回應一如既往的是“假的”、“造謠”，而傳聞也每個月一如既往。在外界眼里，戴威被打上了一個倔強的標簽。
共享單車的市場已經(jīng)不是原先的被大家熱捧的了，買家不多了，ofo的談判籌碼也就沒那么強了。
對于戴威來說，ofo收購事宜的長期擱置，對其在交易中賣個好價錢并沒有好處。時間拖得越久，ofo的資產(chǎn)蒸發(fā)的越多。當小黃車逐漸地消失在街頭，一個拿著數(shù)千萬單車指標的空殼，還能賣多少錢呢？資產(chǎn)流失，負債的糾紛，品牌的折損，最后可能迫不得已還是以一個更低的價格勉強成交。
就像總是有人相信賈老板終有一天會勝利歸來，同樣希望戴威能挺過去，但現(xiàn)實是殘酷的，
對戴威來說：賬，不難算清，難的是跨過心里那道坎兒。
【來源：獵云網(wǎng)（微信號：ilieyun）】
