來源：每日經濟新聞
出租車市場波瀾頻起。
12月8日，“T3出行 優行出租”在南通投入運營，這是T3出行“超級出租車”巡網一體化解決方案在全國的首次落地。
T3出行入局出租車市場背后，高德在11月26日宣布啟動“好的出租”計劃，9月1日滴滴重啟了雪藏已久的“快的”出租車業務。更早之前，嘀嗒出行、美團、曹操專車已進入出租車領域。而根據弗若斯特沙利文（F&S）報告，目前嘀嗒出行在出租車網約市場排名第二，同時也是出租車揚招數字化業務的開創者和領先平臺。
不管是具有整車企業背景的T3出行，還是帶有互聯網基因的滴滴和高德，巨頭的蜂擁而至似乎讓出租車這個傳統的出行市場，再次迎來“黎明”。
然而，一個已經存在了幾十年的出行市場，一時間成為巨頭爭奪的新焦點，這樣的現象不由得引人深思：網約化是出租車的救命良方嗎？如果是，網約車存在多年，揚招訂單為何依然占據著出租車總成交額的90%以上。如果不是，出租車行業的出路到底在哪？
玩家悉數登場
出租車不是個賺錢的項目，這句話并非空穴來風。
曾經網約車大戰時，出行平臺提升運力的第一個做法就是，通過大規模資本投入拉攏出租車司機，在高補貼、免抽成的刺激下，不少出租車司機以個人身份注冊網約車平臺，跑起了網約車。但隨著平臺的壯大，運力越來越充足，不賺錢的出租車慢慢被邊緣化。
時隔五年后，互聯網平臺卷土重啟出租車業務，再次使出了高額補貼這招。的確，高補貼可以在一段時間內帶來大量訂單，但補貼過后，司機卻不得不面對訂單數的回落和收入的減少。
當年，網約出租車在補貼大戰結束后公布過一組數據。在某平臺補貼最高時，訂單量峰值曾達到530萬單，而停止補貼后，平均每天的訂單量回落到300萬單左右。也有平臺聲稱，補貼期間日單數甚至超過了600萬單，補貼結束后訂單數下降了六成。
“我每天上班不到7公里的路程，快車需要20塊錢左右，自從出租車有補貼之后，我就換出租車了，如果沒有補貼我可能不會打出租車。”一位用戶表示。
可見，單純靠補貼和引流這樣的傳統手段，能否真正幫助出租車行業走出困境，還不得而知。
從新晉玩家所采取的策略來看，補貼和引流依然是主要手段，針對行業的效率提升也有所涉足。包括，通過信息化、市場化手段幫助提升線上叫車率，降低空駛率，從而增加出租車司機收入，以及針對出租車企業的定制信息化、管理智慧化系統，以及針對整個行業的巡游車網約化系統，揚招數字化系統等。
一言以蔽之雖然，目前的出行平臺，現階段的重心, 都是在通過巡游車網約化，來實現網巡融合，為出租車司機帶去更多訂單。而早在2018年，嘀嗒出行就將目光投向了巡游車網約化，并在2019年年中升級為“三化工程”，即“網約化”,”數字智能化“和”線上線下一體化”，以更全面地賦能巡游出租車。
出行領域主要玩家的悉數到場，意味著出租車數字化有巨大空間和想象力，也從側面反映出，這個行業還存在著太多的痛點，才給了新玩家們進場的機會和空隙。但是，怎樣的數字化戰略，才能真正幫助出租車行業走出困境呢？或許并非為司機帶來更多訂單這么簡單。
“我為什么要選擇出租車？”
下過兩場雪的北京，最低氣溫已經接近零下10℃。這樣的溫度，對常年生活在廣州的許飛（化名）來說格外刺骨。
顧不上冷，許飛一下飛機就直奔機場出租車打車點，排隊10多分鐘后，終于坐上了車。“這是我第一次來北京，想著還是坐出租車能更方便一點。”讓許飛沒有想到的是，這次的打車經歷給他留下了深刻的印象。
“一上車，司機就問我去哪，我快速地報上了要去的地點，結果司機卻說他沒有聽過這個地方，讓我自己導航開外音。”許飛回憶，下車時，司機將車停在馬路中間，后面的車不斷鳴笛，司機就不停地催促他趕緊付款。
和網約車相比，出租車的服務評價、司乘信息以及行駛軌跡都缺乏記錄，而且即使在同一座城市、不同的出租車公司，數據之間往往還立著一道厚厚的“墻”，不利于提供高效率的城市出行服務。
“同樣是打車，現在的選擇很多。”許飛說。
即使線上促成的訂單量再大，用戶服務體驗得不到解決，還是有可能將更多的用戶推向網約車。因為，選擇打一輛出租車還是網約車，最終的決定權始終在用戶手里。
不可否認，網約車的沖擊確實是造成目前出租車行業困境的因素之一，但絕不是核心的根本原因，核心根本原因是出租車巡游模式上的不足和缺陷。基于出租車的揚招模式本身，既缺乏衡量司機服務質量優劣的有效手段，又缺乏優勝劣汰的機制以保障提供優質服務水平的一致性。
相比網約化，揚招打車的服務、體驗和效率的落后，其實是當前巡游車行業更加主要的矛盾。因為目前，揚招打車依然占據出租車整體日單量的90%以上。
為了改善揚招用戶體驗問題，嘀嗒出行首創推出了“智慧碼”，可以在揚招打車時，對司機的服務進行評價。據了解，嘀嗒出行聯合西安出租汽車行業，針對傳統揚招用戶推出了“揚招打車助手”、“出租車智慧碼”，在用戶揚招打車之前就可看到附近的空車信息并一鍵呼叫，揚招上車后，掃碼便能了解所乘坐的出租車車輛和司機信息，同時可以評價訂單、在線支付、獲取電子發票、分享行程等。
公開數據顯示，僅在西安，出租車智慧碼的服務數據單日最高已達19萬條，這是線上訂單一天獲得的服務數據的好幾倍。截至2020年6月30日，智慧碼已累積約2400萬條服務數據，乘客可以對揚招打車的服務體驗在線打分和評價，也可以享受行程分享、失物招領、一鍵安全報警等服務。運行一年，西安市出租車用戶滿意度從97.2%提升到了99.5%。
變革，走向何方？
當小而散的出租車公司統一接入產業互聯網，即使運營模式已實現了線上與線下一體化，但市場主體仍是分散的。
“僅一個城市就存有幾十家出租車公司，還有個體司機，彼此還是競爭對手，想要形成一個整合的力量太難了。但如果整個行業形不成整合的力量，最終受害的還是出租車行業。”有業內人士認為。
大象轉身總是很難。交通運輸部統計數據顯示，目前全國共有巡游出租汽車139萬輛，日客運量近1億人次。面對如此大的體量，如何同時滿足司機、出租車公司、乘客、政府等不同的需求，考驗著各方的智慧。
一位出行市場投資人認為：“出租車已經是一個成熟的出行市場，單靠補貼提高訂單量并不能解決根本問題，必須從服務、體驗和效率這些環節入手，從更深的層面去推動變革。出行平臺作為用戶、司機等各方參與者的連接者，應該發揮主體作用。”
然而，縱觀目前入局出租車市場的出行平臺，大多是聚合型平臺。例如，打開APP輸入起終點后會發現，“打車”一欄出現了很多種出行方式供用戶選擇。然而，當聚合模式下，出租車作為運力選擇之一，提供給用戶時，或者平臺給出租車乘客提供出租車補貼時，看似讓出租車司機得到了更多用戶，但如果出租車司機的用戶體驗差，服務不足等痛點得不到徹底解決，用戶最后依然會流失。
目前來看，現有出租車業務的平臺中，僅有嘀嗒出行從一開始就公開承諾了永遠不做快車專車。
時至今日，嘀嗒出租車業務已進入86個城市，并與其中21個城市達成戰略合作。根據嘀嗒出行9月1日公布的數據，截至2020年8月，嘀嗒出行累計注冊出租車司機數量超過190萬，累計認證通過出租車司機數量超80萬，橙星出租車司機數近14萬。接下來，嘀嗒出行將會把“西安模式”復制至沈陽、徐州及南京等其他城市。
“數字化升級已是國家對出租車行業的整體戰略之一。通過科技賦能和模式創新賦能巡游車，必須兼顧司機、乘客、主管部門等各方，還要提升出租車行業管理更加高效化和精細化，政府監管更加精準化和定量化。”上述業內人士認為。
對此，嘀嗒出行早已有了清晰的戰略規劃。從移動互聯網新技術、大數據和新模式，揚招模式升級、揚招與網招融合兩大角度入手，對傳統巡游出租車的服務體驗，運營效率，管理效率，監管水平進行革命性和系統性創新，以實現讓用戶更舒心，讓司機更開心，讓出租車公司更省心，讓政府更放心，最終實現揚招網約的雙向增量發展。
在嘀嗒出行看來，出行平臺通過為出租車行業帶去更多的用戶和訂單，能在一定程度上幫助司機提升收入，改善職業生存狀態，但從長遠來看，更重要的是幫助巡游車從業者打破傳統慣性思維，樹立開放的，擁抱市場和競爭的思維和勇氣，同時，努力變革揚招模式的天然短板，方能助力巡游車行業夯實自身競爭力，在激烈競爭中實現可持續長遠發展。
與網約車市場不同，出租車行業發展體系早已趨于固化，正因如此才有巨大的待挖掘空間。但想要讓出租車行業跟上互聯網的發展節奏，不僅需要各方投入更多耐心和精力，更需要“授人以魚不如授人以漁”的精神。
