1月19日晚，大眾首款MEB純電SUV終于上市，一汽-大眾ID.4 CROZZ，預(yù)售價(jià)19.99～27.99萬元（補(bǔ)貼后），直接殺至20萬元內(nèi)——劍指最中堅(jiān)的燃油車的細(xì)分市場。
這是第一個(gè)在20萬元主流價(jià)格區(qū)間發(fā)起錯位競爭的合資品牌。
眼前純電動市場的最熱銷屬于兩款?型，宏光MINI EV和特斯拉Model 3，12月分別銷量35388輛、23804輛，合計(jì)銷量59192輛，僅僅這兩款?，就占據(jù)了12月全部電動銷量的34%。
這也正是當(dāng)前電動汽?市場的標(biāo)準(zhǔn)格局，高低端兩極走強(qiáng)——12月，中低端市場的A00級車銷量5.7萬輛，在純電動新車銷量中占比32%；中高端市場的B級車銷量4.7萬輛；而本應(yīng)在銷量體系中扮演中堅(jiān)力量的16～25萬元區(qū)間的A級車市場，卻沒有發(fā)揮出應(yīng)用的聲量。
過去的16～25萬元純電市場，只有埃安LX、比亞迪唐EV，以及比亞迪漢、小鵬P7的低配?型，合資品牌幾乎一片空白。現(xiàn)在ID.4殺入結(jié)界，19.99～27.99萬元，不但讓大眾最大程度避免了與Model 3等熱??型的正面競爭，還能高配指向特斯拉Model 3，中低配壓制本就競爭力不足的新勢力A級/緊湊型?。
而這一價(jià)位，本就是大眾擅?的傳統(tǒng)車型價(jià)格區(qū)間。
ID.4 CROZZ和兩天之后ID.4 X的上市，毋庸置疑，將是大眾汽車向以特斯拉為代表的所有國內(nèi)外新勢力發(fā)起的直接沖擊。
也或者說，這代表著所有傳統(tǒng)車企即將展開的新一輪對決和出擊。
01
以特斯拉為代表的新勢力壓力大不大？
答案是肯定的。
誠然單從產(chǎn)品來看，兩款I(lǐng)D.4并沒什么讓人興奮的地方，設(shè)計(jì)、續(xù)航、配置，都不溫不火，但從昨晚開始的評論行情來看，依然有非常多消費(fèi)者認(rèn)為ID.4 CROZZ的價(jià)格具有殺傷力，可入。
為什么？因?yàn)樵趪鴥?nèi)，這個(gè)價(jià)位的車型里始終沒有能與大眾品牌力針鋒相對的品牌。
在很多國人眼里，大眾就是信仰。
所以當(dāng)中國市場上銷量一直最高的品牌推出了第一款基于純電平臺的新車，勝負(fù)手之下，新勢力們的壓力或許是最大的一次。
歐洲市場就是最好的例子。
按銷售額計(jì)算，歐洲電動車市場目前是世界上最大的市場，其電動新車的注冊比例是中國的兩倍，是美國的五倍。
特斯拉很早就在歐洲市場布局，挪威、荷蘭一直是特斯拉在歐洲最大的市場，在冰島等國家，特斯拉甚至一度是最暢銷的汽車品牌。
然而，這兩年隨著歐洲政策紅利起飛，歐洲電動汽車市場快速崛起，特斯拉不但沒有繼續(xù)一家獨(dú)大，反而成了相對后位的品牌。
近幾個(gè)月，特斯拉在歐洲市場的表現(xiàn)已經(jīng)接連被雷諾、大眾、現(xiàn)代超越。
根據(jù)EV Volumes的數(shù)據(jù)，目前歐洲的電動車銷量排行榜中，雷諾Zoe、大眾ID.3、現(xiàn)代Kona位列前三，Model 3排在第4名。具體到大眾，2020年大眾在歐洲銷量純電動車11.7萬輛，特斯拉則是9.6萬輛。
盡管在全球市場上特斯拉的電動車銷量依然領(lǐng)先，但在電動車型最為豐富的歐洲市場，特斯拉已經(jīng)相對落于下風(fēng)。
根據(jù)英國媒體Autocar的統(tǒng)計(jì)，2020年，歐洲市場的電動汽車，共有45個(gè)不同品牌的132款車型；2018年同期，這個(gè)數(shù)字僅為60款。
當(dāng)然，競品增多并非特斯拉“退后”的關(guān)鍵原因，主要原因還是在于：一是價(jià)格，二是產(chǎn)能。
價(jià)格，因?yàn)樘厮估聡就凉S始終沒有竣工，所以成本居高不下，售價(jià)相對昂貴；產(chǎn)能，同樣的原因，導(dǎo)致提車速度非常緩慢。
而這兩點(diǎn)，恰恰是大眾不但在歐洲，也是在中國乃至全球市場的優(yōu)勢。
單說中國，產(chǎn)能上，上汽大眾MEB工廠至少30萬輛的年產(chǎn)能，一汽-大眾改造的MEB平臺工廠至少60萬輛的年產(chǎn)能，相比特斯拉Model Y已經(jīng)要4月提車的產(chǎn)能不足，更具優(yōu)勢；價(jià)格上，同為有影響力的外資品牌，起步價(jià)比特斯拉低5萬元。
此外還有一大利好，就是大眾早已布滿全國的銷售網(wǎng)絡(luò)，新車上市瞬間就可以鋪滿全國銷售網(wǎng)絡(luò)，這樣的體系能力是特斯拉目前無法相比的。
而大眾相比特斯拉，劣勢在哪？
一方面自然在于其在軟件層面的創(chuàng)新性和功能性依然心有余力不足，整車并沒有現(xiàn)代智能汽車該有的亮點(diǎn)，所以有些消費(fèi)者不覺得ID.4 CROZZ價(jià)格便宜，“一塊標(biāo)＋電池電機(jī)而已，憑什么賣到20萬？”。
一方面則在于盡管特斯拉擺明要做電動市場的大眾、福特，但消費(fèi)者并不把特斯拉當(dāng)經(jīng)濟(jì)型品牌，對標(biāo)的總是BBA。從這個(gè)角度而言，特斯拉的品牌力是比大眾略高的。
個(gè)中優(yōu)劣你來我往之下，這場大眾與特斯拉遲來的正面交鋒，或許其實(shí)只是戰(zhàn)爭真正開始前的陣前戰(zhàn)。
甚至倘若嚴(yán)格從價(jià)格來看，連陣前戰(zhàn)也算不上，最多算是一聲號角。
等到雙方都真正切入20萬元內(nèi)的市場區(qū)間，戰(zhàn)爭才是真正開始。
早前，據(jù)海外媒體透露，特斯拉和大眾已經(jīng)競相研發(fā)起了小型和低價(jià)的電動汽車產(chǎn)品，目標(biāo)定價(jià)都在2.5～3萬美元。大眾集團(tuán)甚至還成立了“T小組”(Mission T)，主攻研究特斯拉。
近日，大眾發(fā)布了在華新能源戰(zhàn)略規(guī)劃布局研究（2021版），明確表示大眾50%以上新能源車都將本地化生產(chǎn)，2025年銷量目標(biāo)150萬輛，2035年意欲搶占中國一半的新能源車市場。
倘若如其所望，現(xiàn)在號角已吹響，中國新能源市場的爭奪勢必將越來越好看。
02
ID.4 CROZZ的上市，只是我國新能源市場正變得更加激烈的縮影。
2021年伊始，這種“激烈”已經(jīng)表現(xiàn)得非常明顯。
元旦開年，Model Y公布國產(chǎn)版價(jià)格，14萬元的巨額降價(jià)讓媒體工作者們邊放假邊熬著夜加班加點(diǎn)。
同一天，小鵬汽車宣布與大疆孵化的激光雷達(dá)公司達(dá)成合作，與特斯拉直接“對壘”。
1月9日，蔚來掀起固態(tài)電池的討論和狂歡。
也是同一年，通用汽車推出了全新LOGO，表達(dá)自己在電動化方面的愿望和決心。
中旬，智己、埃安又發(fā)起了“對決”蔚來般的1000km續(xù)航電動車量產(chǎn)拼速大戰(zhàn)。
廣汽埃安號稱即將量產(chǎn)8分鐘能充電80%的石墨烯基超級快充電池，隨后歐陽明高院士指出“如果某一位說，它既能跑1000公里，又能幾分鐘充滿電，而且還特別安全，而且成本還非常低，大家不用相信，因?yàn)檫@是不可能的。”再然后廣汽埃安總經(jīng)理古惠南迸發(fā)“中指疑云”，直接將新能源的口風(fēng)之戰(zhàn)推向了風(fēng)口浪尖。
1月19日，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在談到1000km續(xù)航電池時(shí)則公開直言：“有沒有考慮過用戶體驗(yàn)？主流車都用，我覺得是浪費(fèi)。”
再加上吉利牽手百度、富士康聯(lián)手拜騰……2021年1月開年不到20天，爆炸性的電動車新聞比2020年一整年還要多。
大和證券判斷，2021年，中國電動車銷量將有32%的同比增速，高于2020年的9%。
近日電動車大會上，比亞迪董事長王傳福同樣判斷，“2021年將成為我國電動車快速發(fā)展的元年。”
這些判斷不無道理，畢竟無論從技術(shù)還是車企規(guī)劃來看，2021年底，大部分電動車的電池和動能轉(zhuǎn)換都即將迎來更迭。
而且，受益于電動化快速發(fā)展的并不會只是純電動車，還包括各種混動車型。
前不久，彭博社發(fā)布了一年一度的電池價(jià)格調(diào)查報(bào)告。
2020年，電池包的成本約在137美元/千瓦時(shí)，相比2019年下降了13%；BNEF（彭博新能源財(cái)經(jīng)）預(yù)測到2023年前后，成本將下降到100美元/千瓦時(shí)。
這和上汽近日公布的插混系統(tǒng)成本走勢不謀而合，從2015年的8.5萬元不斷下降到2021年的3萬元，而且據(jù)上汽內(nèi)部人士判斷，之后1～2年還會繼續(xù)下降，目標(biāo)成本2.5萬元。
可以預(yù)見，隨著電動化的成本下降，電動車市場整體也將變得更加豐富和有趣。
只是一月的種種跡象表明，風(fēng)口之下，各家品牌的營銷話術(shù)似乎正在發(fā)生改變。
前幾年是先產(chǎn)品落地，然后幾方人馬在價(jià)格和堆料上血拼，爭做性價(jià)比最高的“堆料王”。
現(xiàn)在卻變成在產(chǎn)品落地甚至規(guī)劃的一兩年前，品牌們就爭先恐后發(fā)起了宣傳和公關(guān)戰(zhàn)，營造聲勢、抓人眼球，似乎利好股市和打響名聲是首要任務(wù)，至于實(shí)際產(chǎn)品如何，后話再說。
我并不覺得這種行為就當(dāng)真值得批判，只是當(dāng)工業(yè)制造被多加了金融的維度，那么汽車產(chǎn)業(yè)鏈未來的競爭，血拼點(diǎn)或許真的將不再是配置與服務(wù)，而是定位與商業(yè)模式，以及誰能先用商業(yè)模式突破成本瓶頸。
2021年的電動車血戰(zhàn)，由33.99萬起的Model Y拉開序幕，又有19.99萬元起的大眾ID.4系列推波助瀾，充分的市場競爭之下，這場攻堅(jiān)戰(zhàn)無疑將變得更加好玩。
曾經(jīng)特斯拉Model 3的幾次連續(xù)降價(jià)刺激了新勢力的蓬勃發(fā)展，整個(gè)電動汽車的市場大盤因此不斷擴(kuò)大。2021年開始的這場新能源進(jìn)階戰(zhàn)，車企們勢必還要在價(jià)格壓力之下，從更多角度思考如何從這輪變革里最大程度地獲益。
而我們在這些此起彼伏的對決戰(zhàn)里能做的，就是樂觀看待電動產(chǎn)品的技術(shù)發(fā)展，但謹(jǐn)慎看待各家車企的宣傳用語。電動時(shí)代的技術(shù)發(fā)展與優(yōu)勝劣汰，絕不會比燃油時(shí)代來得簡單。
【來源: 華爾街見聞】
