來源：投中網
新資本進入，最近造車的公司們又 " 活躍 " 起來。法拉第未來（下稱 "FF"）將在納斯達克借殼上市，估值 34 億美元，將和吉利汽車在中國某一線城市建立合資公司；零跑汽車拿到合肥政府參與的 43 億 B 輪融資；一度被傳要破產的拜騰汽車，獲得富士康 2 億美元以及其他資源支持；恒大汽車再次引入了 260 億元資本；百度聯合吉利組建新的造車公司。
好不熱鬧。
以前的互聯網公司拿到風險投資來持續迭代產品，如今互聯網汽車沒有產品，還能持續拿錢，這是 " 新常態 "。但只要你畫了產品的餅，早晚得接受市場審核——你到底有沒有造車能力。
近期活躍的造車公司里，除了零跑（去年賣了 1 萬輛車），FF、拜騰和恒大汽車都有 " 樣板車 "，沒有量產。以至于，在恒大的引資公告后，投了理想汽車的美團創始人王興當即發了狀態，表示 " 恒大汽車未來兩年的走向可以用來校驗世界觀。" 威馬汽車的創始人沈暉也發了個微博：" 恒大汽車就差汽車了 "。
恒大汽車有 " 最大房企 " 托底且不說。賈躍亭和 FF 的故事三年講了三遍，依然有人買單：與一家上市公司成立中國合資公司，得到地方政府資源支持，就可以進入 FF 的量產階段。2018 年與恒大在廣州，2019 年與第九城市在內蒙古（后來內蒙古稱只是 " 口頭會談過一次，再也沒接觸 "），現在是吉利和珠海（也有報道稱，珠海國資只是 " 談了談 "）。
原本能造出車、有量產能力、銷量不錯、公司業績以及運營管理能力，才是市場衡量一家公司的參考標準。但現在，沒有造出車不重要，資本同樣會涌入，甚至可以直接去二級市場募資，股價還飛漲。能不能造出車，并不是妨礙為夢想 " 窒息 " 的理由。商業邏輯已經在這個市場失效。
某位國資投資人告訴我，資本追捧這個板塊是理所當然，理由是 " 新興產業、大國博弈 "，他認為，接下來還會有國資和產業資本繼續進入新能源造車領域。
有個共識是，能為造車這類有技術門檻的公司最后解決問題的肯定是產業資本。比如蔚來汽車股價徘徊 1 美元、賬面現金流持續為負時，拿到了騰訊持續認購，以及合肥政府的資源。現在這種模式正在快速地復制到其他造車企業，這幾年 " 斷糧 " 的企業或許迎來新轉機，困于其中的早期 VC 等來了退出的好時機。
郵局港劇，VC 們還應該感謝馬斯克。
2020 年的股市是屬于新能源汽車的，特斯拉帶著新能源汽車股一路狂奔。特斯拉一年股價漲 743%，是標普 500 指數漲幅最大的股票。蔚來漲幅更厲害，股價漲了 1112%。連同去年夏天剛上市的小鵬、理想汽車一起漲，至今它們的股價已翻了一番。
資本市場的表現只是其中一個結果。在產能、成本和價格的無限循環里，新能源汽車市場毫無疑問會繼續增大。而且，隨著特斯拉像手機一樣變成了大眾消費品，將逐步形成新的商業模式。即汽車為硬件，像手機那樣裝上操作系統——特別是包括自動駕駛在內的汽車系統。全球汽車將進入 " 軟時代 "，特斯拉在給整個新能源車市場打沖鋒。
俗話說，" 模仿是最原始的學習 "。研究特斯拉——一個行業龍頭，也是抄作業的好機會。就合作模式而言，前述國資投資人還告訴我，上海和特斯拉合作的模式是一個重要的示范，而且它還讓整個新能源造車的上下游產業鏈更加透明。
后來，我們就看到了合肥 + 蔚來的模式，試驗了將近一年的可行性和可能性后，合肥繼續加碼，再與零跑合作。如今 FF 拉上吉利，再尋求一個一線城市建立合資公司的傳聞，也正基于此模型。富士康投拜騰也一樣，它們同時還和南京區政府簽了合作協議。
特斯拉和蔚來之后，地方政府都想抓住 " 下一個特斯拉 "，至少不能錯過 " 下一個蔚來 "。腰部造車企業因此再迎來新紅利時期，有數據佐證：2021 年開年不到一個月，已經有 5 起融資事件，比 2020 年一整年還多。
我在之前的報道里寫過這個想法：對 2020 年才逐步站穩腳跟的蔚來小鵬理想來說，是整個新能源汽車市場的蛋糕共同受益者。現在來看，這個系統性的紅利，頭部的幾家 " 造車新勢力 " 還遠遠沒有收割完。
可要按我說，當下階段，對最早入局 " 造車新勢力 " 的投資人來說，退出的好時機已經到了，理由有三條。
首先是基金周期。
風險資本在 2013 年左右前仆后繼進入造車領域，2015 年投融資數量和規模達到巔峰，隨后逐年遞減。按此計算，到 2021 年即便是當年募資的基金，整個周期也已有 5-7 年。如果這么算，當時集中進來的財務投資人，基金的周期差不多到退出階段了。
其次，當下已經不是一個能用商業邏輯有效解釋的市場了。
就像前文說的，最早進場的早期投資已有 7 年，連產業資本都入局造車好幾年了，有一批公司卻仍然不能依據產品力、銷售量去衡量價值，而資本市場仍然在為 " 畫餅 " 買單。
比如，2020 年同樣沒有量產車的氫能源汽車公司 Nikola 通過 SPAC 上市，股價從原公司的 10 美元，最高沖到了 69 美元。現在，同樣沒有量產車的 FF 也要通過 SPAC 上市，估值從 15 億美元（2018 年恒大合作之前的估值）升到 34 億美元。
當市場邏輯、估值體系都透露出失效的信號，市場化的基金，是不是應該退出這條賽道了？
最后，退得出去才賺得到錢。
投資的本質是賺錢，只有退出時拿到了真金白銀的收益，才是好的投資。在資本市場里，投中標的看運氣，懂得退出才見功力。
造車企業集體在 2018-2019 年間經歷了低谷時期。拿已經上岸的理想汽車為例，2018 年說好的國資基金領投的 B 輪被放了鴿子，2019 年見了 100 多家機構都沒人出錢，最后還是找了原來的投資人，支撐到了 2020 年。
前年低谷，曾有一批機構避險減持。也就是說，持股到現在的 VC，已經成為前一個波段博弈的勝者。如今新能源汽車市場幾經起落之后，難得再一次全面回暖。時間越往后，項目進展、市場變化以及回報的不確定性越高。再不退，GP 不著急，LP 也該著急了。
