銷量一早曝光之后，小鵬汽車三季度財(cái)報(bào)的“不好看”理應(yīng)落在預(yù)期之內(nèi)：營收68.2億元，環(huán)比下跌8.2%，虧損略有收窄，仍高達(dá)23.8億元——但產(chǎn)品切換期的陣痛還是來得如此真切。
第四季度同樣不樂觀。業(yè)務(wù)指引中，銷量2-2.1萬輛，營收48-51億元，繼續(xù)大幅滑坡。但同時(shí)，考慮到10月、11月的交付表現(xiàn)，小鵬12月的銷量終于有望再次站上1萬輛的基準(zhǔn)線。
慘遭發(fā)布會“事故”后，新車G9正慢慢挽回用戶。三季度業(yè)績會上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示，G9將躋身30萬元以上純電SUV前三，明年還會縮小與第一名的差距。
盡管這原本就是G9這款旗艦產(chǎn)品的定位，但風(fēng)波之后的銷量兌現(xiàn)還是顯得彌足珍貴。而何小鵬帶來的更多關(guān)于新車規(guī)劃的信息，也進(jìn)一步提振了市場信心。
接下來的步調(diào)已經(jīng)清晰：明年一季度起，小鵬將推出三款新品。其中，新款P7將與G9共享部分前瞻技術(shù)，包括快充和智能駕駛；而一款20-30萬價(jià)位的中型SUV將會在年中上市。
從累計(jì)交付、技術(shù)儲備、品牌聲量等多維度衡量，小鵬仍位居中國造車新勢力第一陣營。G9發(fā)布失利，讓小鵬一度處于被動，但不錯(cuò)的展望和積極的調(diào)整，也仿佛給當(dāng)下的市場吃下了一顆定心丸：
業(yè)績會后，小鵬汽車美股高漲47%。這其中固然有廣州放松防疫政策帶來的市場信心，顯然也離不開對于小鵬走出低谷的預(yù)期。
不得不做的調(diào)整
市場對于調(diào)整的反饋有多強(qiáng)，小鵬此前甚至當(dāng)下的情況就有多危急。
G9發(fā)布之前，幾款在售車型的表現(xiàn)已經(jīng)相當(dāng)疲軟。三季度小鵬總計(jì)銷售2.9萬余輛，比起一季度、二季度的3.4萬余輛有明顯下滑。
這還是小鵬在力促之下取得的成績。據(jù)36氪了解，早在今年二季度小鵬就開始用減免尾款的方式提振終端銷量，7月還在部分區(qū)域加大了優(yōu)惠幅度。
讓價(jià)之后，小鵬在一定程度上爭取到了更多銷量，但營收卻比市場預(yù)期少了1億左右——雖然三季度售價(jià)更高的P7占比提升，單車售價(jià)隨之增長，但并沒有達(dá)到市場之前的預(yù)期。
新車上市之前，在售的老款車型往往都會面臨短期壓力，這在產(chǎn)品矩陣較小的造車新勢力中表現(xiàn)尤為明顯，比如，理想交付新車L9、L8之前，今年8月銷量也曾腰斬至4500多輛，因此小鵬在“換擋期”的不振，也算正常。
真正的問題還是出在G9上。產(chǎn)品配置、定價(jià)等方面的失誤，讓這款被寄予厚望的旗艦車型一上市就遭遇滑鐵盧，沒能迅速完成補(bǔ)位的重任。根據(jù)小鵬最新披露的數(shù)據(jù)，10月、11月G9僅分別交付623輛、1546輛，小鵬總交付量也只有5101輛、5811輛，一直未能走出谷底。
這嚴(yán)重偏離了小鵬預(yù)計(jì)的軌道。有供應(yīng)鏈人士告訴36氪，小鵬給G9的預(yù)期是首月訂單8000-10000輛，但實(shí)際給到供應(yīng)商只有三分之一左右。甚至前期因訂單不足，G9產(chǎn)線幾近暫停。（小鵬汽車此前曾否認(rèn)這一說法并表示：產(chǎn)線爬坡十月交付慢一點(diǎn)，十一月會跟上。）
新車發(fā)布48個(gè)小時(shí)之內(nèi)，小鵬就火速調(diào)整了G9的配置和價(jià)格，并將車型版本的命名方式簡化。這種調(diào)整不可謂不及時(shí)，但從后續(xù)的市場表現(xiàn)來看，G9還是失去了一炮而紅的先機(jī)。今年12月，在發(fā)布之后的第三個(gè)月，G9才有望緩慢地進(jìn)入它所瞄準(zhǔn)的“30萬元以上純電SUV前三甲”的位置，這對于一款搭載了公司最先進(jìn)技術(shù)架構(gòu)的、野心勃勃的新車型來說，顯然是個(gè)遺憾。
但也正是G9這次的波折，給了小鵬調(diào)整組織架構(gòu)的契機(jī)。
產(chǎn)品配置、市場營銷等方面的缺陷，暴露出小鵬在公司治理方面存在的問題，比如被詬病較多的“高層業(yè)務(wù)參與度不足”。據(jù)了解，改配之后，何小鵬曾組織高管在內(nèi)部連續(xù)開會數(shù)天，梳理公司的組織體系。
10月中旬，小鵬內(nèi)部發(fā)布了全新的組織架構(gòu)。調(diào)整的核心是，小鵬的核心高管，特別是何小鵬，深入一線跟業(yè)務(wù)。這次業(yè)績會上，何小鵬也特意表態(tài)，將減少在小鵬匯天等生態(tài)企業(yè)的參與，聚焦于小鵬汽車。此外，小鵬聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁夏珩也辭任董事會職務(wù)，今后將專注于產(chǎn)品。
短期壓力猶存
但正如何小鵬所言，組織架構(gòu)的調(diào)整是為了中長期，而不是短期。這一番人事變動能產(chǎn)生多大的效果，還需要時(shí)間來驗(yàn)證。
而總體來看，小鵬今年甚至到明年壓力仍然很大。四季度交付指引僅有2萬輛，是小鵬全年的新低，G9后勁如何、其他車型的生命周期多長，都給小鵬的未來帶來了更多不確定性。
一個(gè)值得參考的信息是，11月直至12月小鵬仍在一線推1萬元以上的尾款優(yōu)惠，同時(shí)還宣布對2022年的國補(bǔ)進(jìn)行“限時(shí)保價(jià)”——也就是說，只要是今年下的單，不管什么時(shí)候上牌，小鵬都會兜底。
還是熟悉的“用利潤換市場”的套路。小鵬汽車財(cái)務(wù)副總裁呂學(xué)慶在業(yè)績會上坦言，銷量下降和G9推出將會對今年第四季度的毛利率造成一定壓力，2023年第一季度的毛利率同樣會受到兜底補(bǔ)貼的影響。
旗下車型售價(jià)偏低，毛利率水平不高一直是小鵬的心病。與理想、蔚來動輒17%、18%甚至20%以上的汽車毛利率相比，小鵬的汽車毛利率水平只徘徊在10%左右，從上述介紹來看，高端旗艦車型G9也很難扭轉(zhuǎn)這一形勢。
據(jù)呂學(xué)慶介紹，隨著2023年第二季度銷量反彈和電池價(jià)格維穩(wěn)甚至降低，2023年下半年毛利率才將顯著回升。
另一方面，在今年年初短暫地縮減開支之后，現(xiàn)在小鵬又開始加大投入。三季度，小鵬整體的研發(fā)費(fèi)用重新回到接近15億元的水平，比一季度、二季度高出數(shù)億元。
這不難理解，在G9上市之前的最后關(guān)頭，小鵬必然要在快充、自動駕駛等核心技術(shù)領(lǐng)域加速沖刺。以自動駕駛為例，9月17日，小鵬在廣州試點(diǎn)推出了城市NGP智能領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)。
何小鵬在業(yè)績會上表示，未來還是會保持一定的研發(fā)投入，主攻自動駕駛和智能座艙等方面。據(jù)稱，下一代全場景智能輔助駕駛產(chǎn)品XNGP已在加速開發(fā)中，計(jì)劃2023年三季度推出主要功能，城市NGP至少支持?jǐn)?shù)十個(gè)城市。
作為王牌殺手锏，自動駕駛還是承載了小鵬的最多期望，但在這塊兵家必爭之地，競爭對手的步伐也已經(jīng)加快，蔚來、理想、智己等造車新勢力均有計(jì)劃推出類似功能。小鵬能否維持先機(jī)、將這一單點(diǎn)的技術(shù)優(yōu)勢擴(kuò)大為體系化的戰(zhàn)略優(yōu)勢，是未來面臨的深遠(yuǎn)挑戰(zhàn)。
毛利水平?jīng)]有顯著提升、運(yùn)營支出還在不斷擴(kuò)大，小鵬未能給市場一個(gè)明確的盈利時(shí)間表。而在同航道選手中，理想以精打細(xì)算著稱，是最接近盈利狀態(tài)的一家，蔚來盡管花錢最多，也給出了2024年盈利的預(yù)期。不過，小鵬還是給出了另一個(gè)維度的參考：到2024年有望實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正，但這一點(diǎn)競爭對手們早已做到。
“智能電動汽車的競爭是一場馬拉松競賽，我相信，只有掌握核心技術(shù)并且綜合能力優(yōu)秀，在硬件和軟件都能取得大規(guī)模收入的強(qiáng)者最終會在長跑中勝出。”何小鵬說道。可以想象，在這場漫長的馬拉松上，小鵬汽車跑到前面、與對手拉開差距，仍需時(shí)日。
【來源：36氪】
