關(guān)于 Apple Car，有一個好消息和一個壞消息。
壞消息是它的發(fā)布日期，從 2025 年推遲到了 2026 年。好消息是，它的價格有望低于十萬美元。
蘋果的造車項目「泰坦計劃」，一直以來命途多舛。Apple Car 的開發(fā)，已經(jīng)超過八年時間，耗資巨大，野心勃勃，承載著蘋果公司在 iPhone 之外獲取高額利潤的熱望。
在「泰坦計劃」剛剛啟動時，特斯拉也還是個「攪局」的毛頭小子。如今，Apple Car 難產(chǎn)，更要面對身邊電動汽車行業(yè)「千帆競渡」的白熱化局面。
蘋果公司市值第一的地位，象征著科技的繁榮。今年科技股大跌，第一的位置一度被全球最大的石油公司沙特阿美占據(jù)。「老錢」的勢力依然雄厚，「新錢」的后來者虎視眈眈——Apple Car 的命運，決定著蘋果公司下一個十年的興衰。
「迪納利山」的四倍 M2 芯片
其實，Apple Car 的好消息也沒那么好。
蘋果曾預計每輛車的售價超過 12 萬美元，現(xiàn)在的目標是低于 10 萬美元。一方面，有能力買蘋果汽車的人，不會特別在乎 2 萬元左右的差價。而且，據(jù)美國勞工統(tǒng)計局的資料，2022 年購買一輛電動汽車的平均價格為 4.8 萬美元，還不到 10 萬美元的一半。
另一方面，對于一臺長期無法公開的新車而言，降價并不意味著「促銷」，更可能意味著有些「核心」的配置會削減或砍掉。
10 萬美元的價格，橫向比較，與特斯拉的入門級 Model S 和梅賽德斯-奔馳 EQS 差不多。同時與電動車、燃油車的頂級品牌下場對決，壓力不小。
因此，當「好」消息和壞消息剛一傳出，蘋果股價應聲下跌 2%。整個 2022 年，蘋果公司的股價下跌 19%。饒是如此，也還比納斯達克綜合指數(shù)中的大多數(shù)股票表現(xiàn)得好。
▲ 傳聞中 Apple Car 的樣子
此前，「泰坦計劃」大概透露出這樣一輛 Apple Car：外形像個光滑的大鼠標，沒有方向盤和油門/制動踏板，中控臺配備 iPad，在 A12 仿生處理器基礎(chǔ)上改造而來的 C1 芯片，「革命性」的傳感器，實現(xiàn) L5 級別的自動駕駛。
最新的消息是，Apple Car 擁有一臺以北美最高峰迪納利山命名的車載計算機，處理器的性能相當于 M2 芯片（集成 8 核中央處理器和 8 核圖形處理器）的四倍，據(jù)稱已經(jīng)接近「生產(chǎn)」狀態(tài)，蘋果公司可能會在量產(chǎn)時縮小規(guī)模來降低成本。
汽車將使用光學雷達、雷達傳感器和攝像頭的組合，查看道路及其環(huán)境，評估與物體和行人的距離。搞自動駕駛的電動汽車一般分成幾派，特斯拉是堅定的攝像頭派（今天有消息稱下一款新車會安裝雷達），Waymo 等公司也是組合派——「我全都要」。
▲ 蘋果公司投在 “下一個大事件” 的研發(fā)費用越來越多
硬件之外，計算機系統(tǒng)帶有云組件，依靠 Amazon Web Services 托管，每年花銷 1.25 億美元。相比起蘋果公司每年在「泰坦計劃」上花費的 10 億美元，只是九牛一毛。
在管理方面，蘋果也會打造遠程指揮中心，以便在緊急情況下協(xié)助駕駛員遠程控制汽車。保險計劃也在討論之列。
「美聯(lián)儲看跌期權(quán)」
今年 8 月，美國總統(tǒng)拜登簽署的《降低通脹法案》，其中包含了保護和促進電池、電動汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的重大投資等一系列條款。這些條款，代表了美國政府驅(qū)動汽車行業(yè)「改電」的努力。
法案規(guī)定，在美國，每售出一輛電動汽車，都可以收到 3750 美元或 7500 美元的稅收抵免，具體的抵免額度取決于電池材料來源等因素。政府的補貼，可以讓電動汽車的利潤率與燃油車的利潤率大概持平，激勵更多汽車制造商做「電車」。
▲ 2021 年 11 月，美國總統(tǒng)拜登試駕 GMC 悍馬電動汽車。圖片來自：Mandel Ngan/AFP via Getty Images
很多制造商不愿意做電動汽車，因為只有「豪門」才玩得起。電動汽車幾乎完全占據(jù)了美國汽車市場上的高端和豪華細分市場的份額。而且，在大通脹勢頭下，經(jīng)濟衰退，利率上升，油改電這種「換賽道」的做法，風險極高。
精明人干脆把《降低通脹法案》叫「美聯(lián)儲看跌期權(quán)」。政策大利好的前提下，汽車行業(yè)必定會供大于求。一份來自 AutoForecast Solutions（AFS）的數(shù)據(jù)顯示，到 2025 年，全球汽車制造商將生產(chǎn) 1800 萬至 1900 萬輛電動汽車，銷量僅為 1500 萬輛。到 2029 年，全球?qū)⑸a(chǎn) 3800 萬輛電動汽車，可能僅售出 2600 萬輛。
▲ 一位工作人員在加利福尼亞州的工廠巡視鋰離子電池。圖片來自：Sandy Huffaker/AFP/Getty Images
AFS 判斷，如果電動汽車行業(yè)以 68% 的產(chǎn)能運行工廠，一定虧本。而汽車制造商通常希望他們的工廠以超過 80% 的產(chǎn)能運行，才能確保盈利能力。
當然，AFS 預測不一定正確。電池的改進，充電基礎(chǔ)設(shè)施的增加，都會促使更多的消費者購買電動汽車。
不同的制造商策略不同。豐田比較保守，它的 280 億美元投資落后于「激進的」福特和通用汽車。豐田北美銷售執(zhí)行副總裁杰克·霍利斯在接受采訪時表示，低端電動汽車需求增長緩慢，該公司將在未來幾年內(nèi)依然提供油電混合動力車。
汽車市場刺刀見紅
美國對電動汽車市場的補貼和財政激勵才剛剛開始，但中國的汽車消費者，已經(jīng)不太考慮補貼的價格了，需要費心的往往是令人眼花繚亂的電動汽車的性價比。
2022 年，中國人購買的新車中，有四分之一是純電動汽車或混動汽車。300 多家電動汽車制作商，提供從 3.5 萬人民幣到和特斯拉、中低檔 BBA 同價位的選擇。全國目前約有 400 萬個公共充電樁，比去年多一倍，更多的充電樁正在建設(shè)之中。
今年，美國的電動車銷量占全部出售新車的 5%，這是中國 2018 年的水平。發(fā)展新能源汽車，是 2014 年中國政府強調(diào)「邁向汽車強國」的號召。當年的目標是，到 2025 年時，中國的新能源汽車占新車銷量的 20%，這一目標很可能在今年實現(xiàn)，比計劃提前了三年。
▲ 五菱宏光 Mini 電動汽車制造廠，售價約三萬元的 Mini 是 2021 年中國最暢銷的電動汽車。圖片來自： QILAI SHEN/BLOOMBERG
中國的新能源汽車銷量，預計今年達到 600 萬輛，超過世界其他地區(qū)銷量之和。全球銷量最高的十家電動汽車品牌，其中一半來自中國。比亞迪的全球市場份額僅次于特斯拉，已經(jīng)開始向海外出口。
而美國汽車制造商還在猶豫，《降低通貨膨脹法案》的補貼雖然真金白銀，但對汽車產(chǎn)地和電池采購地有嚴格限制。現(xiàn)實是，這項優(yōu)惠不適用于現(xiàn)有的電動汽車車型，對電池采購地的要求，會額外增加電動汽車的制造成本。
中國的電池制造商寧德時代和比亞迪，是電動汽車行業(yè)的兩大鋰電池巨頭。2022 年，鋰電池的電池組平均價格上漲了 7%。
▲ 鋰電池價格下降多年，今年忽然上漲
無論是原材料還是生產(chǎn)、銷售環(huán)節(jié)，中國電動汽車行業(yè)都占有優(yōu)勢。當然，中國市場內(nèi)部的競爭十分殘酷，新加入的車企層出不窮，大多數(shù)都處于虧損狀態(tài)。可以預料，一些企業(yè)在達到降低成本所需的生產(chǎn)規(guī)模之前，就已經(jīng)倒閉。
Apple Car 所面對的，正是一個「拼刺刀」的行業(yè)。全球的各個區(qū)域、國家、企業(yè)，都在絞盡腦汁，力爭從每一個層面擊敗對手。而每隔很短的時間，新的技術(shù)、設(shè)計就會涌現(xiàn)，后來者的壓力也就越大。
Apple Car 曾希望一次性完成 L5 級自動駕駛的革命性產(chǎn)品，但即便是 Google 母公司旗下的 Waymo，在過去 18 年投入大量資源專攻 L4/L5 高級別自動駕駛，多項技術(shù)處于行業(yè)頂尖地位，在商業(yè)化落地上依舊困難重重。
前 Waymo CEO John Krafcik 近年來對自動駕駛商業(yè)化的前景也愈加悲觀，他在一次演講中甚至這樣說：即便是未來幾十年內(nèi)，自動駕駛汽車也做不到無處不在，完全自動駕駛汽車則更無可能。
如果 Apple Car 一直固執(zhí)地要和 L5 級自動駕駛綁定，可能連入局的機會也將錯過，更遑論成為蘋果下一個十年的 iPhone。
是站在巨人肩膀上，還是被巨人踩在腳下？
十幾年前，iPhone 也面對同樣的局面。
【來源：愛范兒】
