從2月14日福特率先公布與寧德時(shí)代合作投資建廠的消息，并得到寧德時(shí)代確認(rèn)后，關(guān)于中國動力電池巨頭出海美國市場的事件，多方立場，態(tài)度是復(fù)雜的，發(fā)展態(tài)勢仍然是未知的。
圖源：福特中國官方
2月17日，彭博社報(bào)道，寧德時(shí)代與福特汽車最近達(dá)成協(xié)議的事情將被審查，以確保寧德時(shí)代電池核心技術(shù)不會泄露給福特公司。
雖然這一消息沒有被官方證實(shí)，但是2月17日收盤，寧德時(shí)代股價(jià)大幅下跌5.01%，有推測稱是受到上述消息影響。
與此同時(shí)，這一事件的復(fù)雜性還在于，這一合作在美國政客之間也充滿爭議。
美國佛羅里達(dá)州共和黨參議員馬爾科·盧比奧(Marco Rubio)公開表示，此次合作“這只會加深美國對中國電池技術(shù)的依賴”，并致信給美國財(cái)政部長葉倫(Janet Yellen)、能源部長格蘭霍姆(Jennifer Granholm)和運(yùn)輸部長布塔朱吉(Pete Buttigieg)，呼吁美國海外投資委員會(CFIUS)立刻審查寧德時(shí)代和福特的這宗交易。
美國財(cái)政部拒絕發(fā)表評論，但美國能源部長格蘭霍姆在社交平臺上做出了回應(yīng)，稱“將先進(jìn)的制造能力從海外引進(jìn)到美國，有助于提升我們的競爭力。這能夠刺激我們的經(jīng)濟(jì)，并創(chuàng)造更多的高薪就業(yè)機(jī)會。”
此前，弗吉尼亞州州長甚至直接拒絕了該廠在佛吉尼亞州建設(shè)的打算。
這些都加劇了寧德時(shí)代出海美國的風(fēng)險(xiǎn)。
可以肯定的是，此次寧德時(shí)代技術(shù)出海，絕不是對改革開放初期，我國汽車工業(yè)“拿市場換技術(shù)”的扭轉(zhuǎn)，甚至可以說，寧德時(shí)代在當(dāng)?shù)睾茈y得到政策支持，它也未必能夠成為中國動力電池企業(yè)出海美國的主要手段。
寧德時(shí)代進(jìn)軍美國的挑戰(zhàn)很多，但是，這是它全球化故事中必須要經(jīng)歷的一部分。
相比起來，美國車企又何嘗不是挑戰(zhàn)重重，在電動化的巨大浪潮中缺少一家“寧德時(shí)代”。
美國沒有“寧德時(shí)代”
2021年8月，通用汽車、福特汽車和Stellant集團(tuán)的高管們被美國總統(tǒng)拜登邀請進(jìn)入白宮，并一同立下“軍令狀”：到2030年，美國新能源汽車滲透率達(dá)到50%，其中包括純電動汽車、插電式混合動力電動汽車或燃料電池電動汽車。
沒有受邀的馬斯克甚至還為此“吃醋”了。
與此同時(shí)，強(qiáng)調(diào)“美國制造”的拜登政府還在醞釀一件大事，將電動汽車的心臟——?jiǎng)恿﹄姵禺a(chǎn)業(yè)及供應(yīng)鏈，拉回美國國內(nèi)。
但電池恰恰是美國目前的弱項(xiàng)，他們壓根就沒有一家屬于自己的“寧德時(shí)代”。
縱觀全球市場，2022年全球動力電池裝機(jī)量排行榜中前十名的企業(yè)全部為中日韓三國的企業(yè)。
圖源：SNE Research
美國在動力產(chǎn)業(yè)上的落后，既有先天不足——鋰電池材料美國本土供應(yīng)更少，勞動力成本高的因素;也有過去十年來在工業(yè)體系、政策搖擺的后天因素掣肘，導(dǎo)致原本在上個(gè)世紀(jì)70年代，為應(yīng)對石油危機(jī)就開啟的鋰電池技術(shù)研究沒能持續(xù)。
美國鋰電池產(chǎn)業(yè)化最終沒有借助商業(yè)化的推動實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，也讓動力電池成為如今美國電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大阻礙。
2022年，美國電動車銷量不足100萬輛，電動車滲透率剛剛超過6%。而中國的電動車滲透率已經(jīng)近30%，電動車銷量是其五倍。
立下軍令狀后，通用、福特也紛紛表了決心：
福特計(jì)劃到2026年底時(shí)電動汽車年產(chǎn)量達(dá)到200萬輛，并將投資500億美元用于拓展電動汽車市場。通用表示將于2025年實(shí)現(xiàn)北美地區(qū)電動車業(yè)務(wù)盈利，計(jì)劃產(chǎn)能突破100萬輛。
無論是主動還是被迫轉(zhuǎn)型，對于美國本土車企來說，電動化都已經(jīng)箭在弦上。與此同時(shí)，美國車企亟需一個(gè)靠譜的動力電池合作伙伴。
此前在中國市場沒有嘗到甜頭的日韓動力電池企業(yè)，都早早將觸角伸向北美，并大多通過與汽車制造商合資的方式建設(shè)工廠，供應(yīng)電池。
但是，因?yàn)榧夹g(shù)和專利糾紛，問題頻發(fā)。
韓國動力電池企業(yè)LG新能源與SKI因?yàn)樯虡I(yè)機(jī)密糾紛案，曾一度導(dǎo)致福特?zé)o法向SKI采購電池，大眾也差點(diǎn)因此斷供。
雖然最終LG新能源與SKI之間達(dá)成和解，但是，這也讓與兩家動力電池企業(yè)合作的美國汽車制造商們意識到：作為合作伙伴，他們?nèi)匀徊粔蚩孔V。
除了彼此之間的商業(yè)機(jī)密糾紛，質(zhì)量問題也讓美國汽車制造商承受著召回風(fēng)險(xiǎn)。
2019年，搭載LG電池的雪佛蘭Bolt，曾因電池可能存在起火風(fēng)險(xiǎn)而遭到大規(guī)模召回。去年，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)還對采用LG電池的新能源車展開調(diào)查，涉及的車輛達(dá)到了13.8萬輛。
因?yàn)樽匀际录琇G最終向通用賠償19億美元 圖源：網(wǎng)絡(luò)
這樣一來，一家來自電動汽車市場發(fā)達(dá)地區(qū)，且經(jīng)過嚴(yán)格市場驗(yàn)證的寧德時(shí)代，其實(shí)是美國車企們更希望選擇的。
同時(shí)，美國電動車要想快速規(guī)模化，必須實(shí)現(xiàn)成本控制，這也是美國想要推廣電動車最頭疼的問題——成本降不下來。
電池成本降下來了，電動車價(jià)格也就跟著降下來了。進(jìn)入中國生產(chǎn)后，裝上寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的Model3，銷量因此快速增長的例子就是最好的驗(yàn)證。
中科院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高在近日行業(yè)活動上就公開表示，是中國引領(lǐng)了磷酸鐵鋰電池裝乘用車的潮流。
但是，寧德時(shí)代才是最懂磷酸鐵鋰的。
相比于寧德時(shí)代，日韓動力電池廠商在磷酸鐵鋰電池的研究與生產(chǎn)上遠(yuǎn)落后，LG新能源磷酸鐵鋰電池的商業(yè)化還在路上，而急于快速發(fā)展的美國汽車制造商們已經(jīng)等不及了。
除了坐擁磷酸鐵鋰電池這個(gè)王牌，寧德時(shí)代在同時(shí)研究磷酸錳鐵鋰、鈉電池以及更加耐寒、能量密度更高的磷酸鐵鋰電池及電池包技術(shù)。
無論是成本優(yōu)勢還是技術(shù)實(shí)力，寧王都遠(yuǎn)在日韓動力電池企業(yè)之上。毫無疑問，中國在動力電池技術(shù)上的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢讓美國汽車制造商們羨慕，也讓美國政府忌憚。
但美國總是在“使絆兒”
除去寧德時(shí)代，在美國打拼多年的日韓動力電池企業(yè)，一路走來也并不那么順風(fēng)順?biāo)?/p>
去年底，通用與LG新能源宣布對他們在2021年投資的位于田納西州的電池廠追加投資以提升電池產(chǎn)量，并取消了二者在印第安納州的第四家電池工廠建設(shè)計(jì)劃。
據(jù)悉，二者的第四家電池工廠計(jì)劃被取消，主要是因?yàn)長G方面考慮到前三家工廠目前只有一家投入生產(chǎn)，并且鑒于當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的不穩(wěn)定，認(rèn)為投資合作速度過快，所以針對通用提議的第四家工廠投資計(jì)劃，LG方面一直拖延沒有給出確定的答復(fù)，最終導(dǎo)致該計(jì)劃破裂。
韓國動力電池廠商在美國投資開始變得謹(jǐn)慎，又要與合作伙伴維持穩(wěn)定的供應(yīng)關(guān)系，這些都基于去年拜登簽署的《通脹削減法案》，它提供的補(bǔ)貼對電池廠商充滿誘惑，但在美國建廠的潛在風(fēng)險(xiǎn)，也讓海外電池廠商更加謹(jǐn)慎。
圖源：網(wǎng)絡(luò)
對于寧德時(shí)代來說，面對的局面甚至比LG新能源更加復(fù)雜。
《通脹削減法案》中，對電動汽車補(bǔ)貼設(shè)置了苛刻的要求，美國政府雖然愿意向購買電動汽車或二手電動汽車的消費(fèi)者，提供7500美元以及4000美元的稅收抵免，但是要求電池組件和原材料的本土化采購。
同時(shí)，該法案還要求，到2024年之前，電動汽車電池中使用的關(guān)鍵礦物有50%來自北美或美國盟國，這一比例到2026年底上升到80%，電池組件價(jià)值百分比更要求在2028年底后達(dá)到100%。反之，如果來自“外國敏感實(shí)體”，則將取消稅收抵免資格，而關(guān)于外國敏感實(shí)體，界定并不十分清晰。
或者說，是否并被認(rèn)定為敏感實(shí)體，可能就在美國政府一念之間。
該法案的出現(xiàn)，對所有進(jìn)入美國市場的外國廠商都是一擊重創(chuàng)，而對于中國企業(yè)來說則更加嚴(yán)重。
正如近日北京大學(xué)國際關(guān)系學(xué)院教授、北京大學(xué)中外人文交流研究基地執(zhí)行主任王棟在《光明日報(bào)》發(fā)文中的分析：《通脹削減法案》具有明顯的貿(mào)易保護(hù)主義色彩，其目的是從多角度維護(hù)美國的利益。
王棟教授甚至指出，該法案對新能源領(lǐng)域的傾斜并不能掩蓋旨在收割他國制造業(yè)、引導(dǎo)資金與生產(chǎn)回流美國、與世界其他地區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈脫鉤的政策本質(zhì)。
所以說，寧德時(shí)代進(jìn)入美國，不僅挑戰(zhàn)重重，還可能充滿陷阱。
警惕“美國陷阱”
事情進(jìn)展到此，我們暫時(shí)還不能樂觀地認(rèn)為，這是中國動力電池技術(shù)出海的一次絕佳范本，因?yàn)閷幍聲r(shí)代除了要面對可能存在的政策風(fēng)險(xiǎn)，還不得不警惕韓國動力電池企業(yè)曾經(jīng)在美國遭遇的“公開技術(shù)搶劫”。而是否涉及技術(shù)外流，也是中國政府所擔(dān)心的。
去年日本媒體《日經(jīng)亞洲評論》曾報(bào)道，LG新能源收到合資方美國通用汽車公司要求分享敏感技術(shù)信息的請求。在二者合資建廠的過程中，通用以“為了確認(rèn)電池的安全性”為由，向LG新能源索取與穩(wěn)定性直接相關(guān)的電池輸出相關(guān)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。
圖源：網(wǎng)絡(luò)
韓國《東亞日報(bào)》也報(bào)道，根據(jù)韓國政府有關(guān)部門和企業(yè)傳出的消息，韓三大電池廠商在赴美投資過程中，均被要求“共享核心技術(shù)資料”。
福特也有這樣的“前科”。
此外韓媒報(bào)道，福特在與SKI協(xié)商電池合資計(jì)劃時(shí)，也要求共享電池密度相關(guān)技術(shù)。在談判過程中，SKI以韓國《產(chǎn)業(yè)技術(shù)保護(hù)法》規(guī)定，電池技術(shù)被指定為國家核心技術(shù)為由，拒絕技術(shù)共享時(shí)，福特甚至直接去訪問了韓國產(chǎn)業(yè)資源通商部，要求證實(shí)韓國企業(yè)的說法是否有法律依據(jù)。
據(jù)悉福特與SKI的這場技術(shù)共享拉鋸戰(zhàn)持續(xù)了一度時(shí)間。
去年9月，韓國政府還拒絕批準(zhǔn)EV電池材料公司韓國L&F在美國建廠的請求。
韓國L&F公司是制造鎳比重較高的高鎳NCM(鎳、鈷、錳)材料的公司，該公司生產(chǎn)制造電動汽車和能源儲存系統(tǒng)(ESS)等產(chǎn)品的定制型材料。
韓國產(chǎn)業(yè)部給出的理由是，充電電池相關(guān)材料、工藝、生產(chǎn)技術(shù)是決定電池產(chǎn)業(yè)競爭力基礎(chǔ)的最尖端技術(shù)。如果這些技術(shù)流向海外，將會對韓國產(chǎn)業(yè)和國家安全產(chǎn)生負(fù)面影響。
韓國政府如此警惕，中國政府更不能放松。甚至可以說，合理的審查是此次合作過程中必要的一部分。
從這種角度說，如果中國政府對寧德時(shí)代與福特合作開啟審查，甚至不乏幫助寧德時(shí)代排除陷入貿(mào)易保護(hù)陷阱、保護(hù)核心技術(shù)外流的可能性。
但是，對于寧德時(shí)代來說，最終選擇技術(shù)出海，不參與資本層面的合作，以幾乎為零的資金投入，在避開很多政策風(fēng)險(xiǎn)的前提下，為福特磷酸鐵鋰電池工廠的生產(chǎn)提供技術(shù)與服務(wù)支持，這是一種全新的，并且在目前階段更為合適的方法，也是寧德時(shí)代堅(jiān)持正常化合作所作出的努力。
歐陽明高院士對該合作也評價(jià)稱，寧德時(shí)代和福特建廠，用技術(shù)“提成”，是我國動力電池產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的例子。
至于它最終將如何走下去，無論是寧德時(shí)代的同行，還是全球相關(guān)產(chǎn)業(yè)，也都在密切關(guān)注。
