華為智能車，剛傳出重磅人事調整。
據HiEV大蒜粒車研所爆料消息，華為智能汽車解決方案BU(車BU，Business Unit)首席運營官王軍已經被停職。
王軍除了擔任首席運營官，還是華為智能駕駛解決方案產品線總裁，也是余承東接管華為智能車業務之前，華為智能車業務的負責人。當時華為以“不造車”的供應商模式進軍汽車賽道，王軍就是負責人，輸出包括智能駕駛、智能座艙、智能供應件相關的方案——后來被稱為華為HI模式。
而后來在供應商路線之外，華為還在車領域開辟了“智選”路線，包括賽力斯、問界等在內的車型，就是智選路線的產物。
現在，隨著王軍被停職的消息傳出，也有猜測稱，很可能與負責業務表現不佳有關。
所以王軍在華為車BU都負責什么業務?這次人事調整還意味著什么?
王軍被停職，華為Tier 1模式面臨大考
HiEV大蒜粒車研所爆料的消息稱，華為車BU正迎來多項人事調整。
而人事調整中最先傳出來的，就是王軍被停職的消息。這意味著余承東治下的華為智能車，又丟了一條臂膀。這種重要性，結合華為智能車的發展歷程就能清晰感知。
華為車BU部門在2019年5月成立，定位智能網聯汽車增量部件供應商，王軍被任命為車BU總裁。
王軍負責帶領部門，用華為ICT技術，做智能汽車市場Tier 1，對標博世。
2020年，任正非簽發組織變動文件，正式把車BU劃進消費者BG(Business Group)，成為華為三大BG之一。
當時輪值董事徐直軍認為，智能汽車解決方案的業務和華為傳統的ICT業務有關，這樣調整可以延伸華為原有網聯汽車產業。
而這次調整中，另一項變動是余承東被任命為智能終端與智能汽車部IRB主任，即投資評審委員會主任，負責投資決策。但基本已經確定了會成為車業務在華為最高決策委員會中的負責人選——只是當時余承東還是消費者BG的CEO。
直到2021年，余承東上任，正式被任命為車BU的CEO。余承東身兼兩大事業群組CEO，并且因為手機終端業務眾所周知的原因，開始帶著更多手機業務人馬，投入車業務。
而余承東接管華為車業務后，王軍就從總裁換崗為車BU的首席運營官(COO)，兼任智能駕駛解決方案產品線總裁，向余承東匯報。
華為智能車業務的組織架構，也開始進入穩定期。
后來也明晰了三大業務模式：零部件供應商、華為HI模式和華為智選。
其中最主要的兩條路線，一條華為HI模式，另一條智選。這兩條路線之重要，也體現在負責人身上。
華為HI模式(Huawei Inside)由王軍主導，體現華為智能車的全棧能力，智能駕駛、智能座艙方案打包上車，為車企提供定制化的合作，合作方有北汽極狐、阿維塔和廣汽。
余承東主導的是華為智選，從核心智能技術、應用功能定義，到用戶體驗設計，再到上市后怎么銷售，甚至是質量監督，都由華為來管，車企只管造車，賽力斯的問界系列就是華為智選下的產品。
用余承東的話來說，華為HI模式就是華為的全棧解決方案，包括硬件，包括華為的軟件，用全棧解決方案來幫助車企;而華為智選是在華為HI模式基礎上，利用華為To C轉型的經驗，從終端、零售、營銷和產品定義等各方面助力企業。
但從銷量來看，兩條路線交出的成績單，堪稱天壤之別。
北汽極狐αS HI版在2021年開始宣傳預熱，直到2022年5月才正式上市，7月開始交付，但沒有促進極狐αS銷量增長。
至于阿維塔，首款車型阿維塔11去年8月上市，12月底開始交付。根據上險量來看，2022年阿維塔共銷售415輛。
反觀華為智選模式，問界M5上市不足百天交付過萬，問界M7首月交付破千。2022年，問界全年交付量為76180輛。
雖然車賣得好，不全是華為的功勞。
但在華為內部，或許銷量就是評價成績的最好參考。
至少目前為止，華為HI交出的成績單，遠不如華為智選。
于是這也在王軍被調整的消息傳出后，被外界直接聯系在一起。商場如戰場，成敗論英雄——即便對華為老將王軍，并不十足公平。
王軍是誰？
王軍本科和碩士都就讀于西安電子科技大學，本科是檢測技術及儀器專業，后來獲得了電子工程碩士學位。
2000年，王軍入職華為，從芯片開發部開始做起，曾作為項目主管成功交付了中國首顆商用WCDMA+GSM雙模終端芯片。
后來王軍調職進入華為芯片業務發展部，一路從總監做到部長，并成功完成多項戰略投資，比如并購物聯網公司NEUL。
之后，王軍擔任過華為FDD產品線總裁、日本運營商業務部部長等職務，在研發和營銷領域都擁有豐富經驗。
2019年，華為準備布局智能車領域，王軍因此調職回國，出任車BU的總裁。
目前華為車BU下設15個部門，包括智能駕駛產品部、智能車控產品部、智能車云產品部、智能座艙產品部等。
在余承東出任車BU CEO之前，就已經負責華為終端、汽車、云計算三方面的業務。而后來華為車BU中有多個部門的人才，都是隨著余承東的調任加入的。比如車BU政策與標準專利部負責人萬蕾，原職位在華為終端;曾經負責架構設計與集成戰略部的蔡建勇，之前是華為車聯網業務部的負責人。
當然，余承東自己對于華為HI模式的現狀，也頗為委屈，他覺得有的車企合作伙伴不夠給力，“做出來的車賣不掉還會來罵我們”。
實際上更早之前，在華為內部，余承東其實也是“自己造車”的方向持有者，但徐直軍接受智能車參考提問時也表達過——老余只有一票，華為最高層最終投票選擇了“不造車”方案。
核心還是要盈利
回顧華為智能車業務，似乎時不時有人才流失的新聞傳出。
比如車BU自動駕駛高管蘇菁，因不當言論離職;智能車控領域總經理蔡建勇跳槽去了寧德時代;原來車BU首席科學家、自動駕駛CTO陳亦倫在去年7月離職……
究其原因，無非是一直在燒錢，收益卻不多。
余承東曾說，“華為在汽車業務上投入很大，一年花掉幾十億美元。汽車是華為唯一虧損的業務，絕對是燒錢的生意，絕對是很難干的生意?！?/p>
而在去年華為內部會議上，余承東立下了車BU要在2025年實現盈利的目標。
華為HI模式和華為智選，華為選擇了更有銷售前景的后者。
值得一提的是，在2020年華為車BU被劃入消費者BG的公告中，除了余承東職位變動，還有一條“華為不造車”的警示：以后誰再言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。
而這則公告的有效期是3年，今年10月26日到期。
屆時最大的變動，可能就是華為會不會改變“華為不造車”的戰略。
對于此次王軍被停職的消息，華為官方沒有回應。
