隨著通用大語言模型走向多模態，大模型將成為智能化時代新的操作系統，而不只是一個聊天的機器人。
《科創板日報》4月18日訊（記者 黃心怡）在上海車展召開之際，百度Apollo、華為在同日發布了智能駕駛和智能座艙的相關新品。
華為最新發布的智駕系統ADS 2.0宣布無需高精地圖，至2023年三季度，將在15城實現不依賴高精地圖的落地；至四季度，實現45城不依賴高精地圖的落地。
而百度則基于高精地圖產線推出了輕HD地圖。“我們判斷，完全不依賴高精地圖的路線可以走通，但是走通的時間絕對不是今年或者明年。” 百度集團副總裁、IDG智能汽車事業部總經理儲瑞松在接受《科創板日報》采訪時表示。
談及ChatGPT浪潮對汽車產業的影響，儲瑞松認為，大模型未來非常有機會成為自動化的底層操作系統。目前百度正探索文心一言在智能座艙上落地。“大模型加上強化學習，未來的應用范圍不僅限于交互，還有更大的可能性。”
▍汽車行業處于巨變期
百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總裁李震宇在發布會上表示，當前，智能駕駛從“初期市場”向“早期大眾市場”的跨溝已經開始，未來3年是智能化的關鍵窗口期。預計到2026年，當智能駕駛完成市場“跨溝”后，沒有智能駕駛能力的汽車將難以進入用戶的購車清單。
“汽車行業正處于巨變期。”儲瑞松分析，這一輪劇變有兩個子階段：電動化、智能化，電動化是高階智能化的基礎。
在電動化方面，市場正處于從油車向電車轉型的拐點。
“22年某國產新能源車廠銷量爆發式增長，23年初特斯拉引爆汽車行業價格戰，這些都是電動化轉型正在進行時的例子。而下一波同樣甚至更巨大的沖擊已經在積聚能量、蓄勢待發，那就是26年智能駕駛跨溝將帶來的更激烈競爭。” 儲瑞松說。
當下，業界對于智能駕駛的發展依然存在諸多爭議。“現在有人不怎么看好智能駕駛，比如認為智能駕駛增加BOM成本，消費者也不在乎。” 儲瑞松坦言。
而車企面臨的情況同樣令人困惑。“有的車企智能駕駛似乎做得還不錯，但因為車型定義等原因銷量欠佳。有的車企認可智能駕駛的未來，投入巨資組建團隊自研，但進展緩慢、量產無期。有的車企甚至認為智能駕駛不重要，特別是激烈價格戰之下。同時智能駕駛相關的各種芯片、算法、方案、新名詞層出不窮，讓人應接不暇，無從判斷。”
但儲瑞松認為，消費者對于智能駕駛存在實際的需求。“誰能率先很好滿足消費者的需求，提供安全安心、有真實獲得感的智能駕駛體驗，誰就有可能在下半場智能化的競爭中獲得先機。”
▍高級地圖的路線之爭
在華為的發布會上，其最新智駕系統ADS 2.0宣布無需高精地圖，到今年年底，城市領航輔助駕駛可實現45城無圖。
百度則基于高精地圖產線推出了輕HD地圖。“比起傳統的行業里使用的高精地圖要輕將近80%。這就使得我們能以可接受的成本較快地拓展覆蓋一二線城市。我們同時還在建設高精底圖之上的基于眾包的地圖保鮮能力，目標是今年做到大多數道路元素變化在24小時內基于眾包數據動態更新。” 儲瑞松提到。
對于當前地圖的路線之爭，儲瑞松表示完全不依賴高精地圖，并非一件易事。
“所謂的DEV模型，聽起來覺得算法不難，真正難的是需要極其巨大的數據，需要把數據高效地閉環。”
據了解，百度在去年下半年已把DEV模型感知模型和障礙模型，在城市自動駕駛主版本上線。
“每次模型訓練是幾百張顯卡做模型訓練，而且數據量增長的非常快，為了提升迭代效率，現在我們又一整套的數據閉環驅動機制，兩天之內大幾千萬的數據用顯卡訓練，迅速出來的模型可以工程化的部署到實車上，做路測和反饋。”儲瑞松介紹。
目前，百度采用兩條腿走路的方式。“我們判斷完全不依賴高精地圖的路線可以走通。長期基于DEV極其巨大量的數據來加強高精地圖的實時感知和決策，這是可以做到的。但是走通的時間絕對不是今年或者明年。”
儲瑞松認為，現在友商推城市自動駕駛，都是采用非常重的傳統高精地圖，導致想要拓展更多城市變得非常困難。
“我們開始做城市智能駕駛的時候，就意識到肯定不能用傳統的L4級別高精地圖。我們主要通過加強算法、減少對于道路要素的依賴，這讓高精地圖規范，和傳統的高精地圖相比少了接近80%，可以比較快的速度采圖、建圖，而且可以在多個城市里面有合理可接受的成本推廣開來。”
此次百度推出的智能駕駛旗艦產品——城市智駕Apollo City Driving Max，預計今年將量產。據了解，這款產品是國內唯一一款在城市道路上使用純視覺感知的產品，不過首發車上仍然搭載了激光雷達。
目前，百度還在與一家國內車企共創基于高通8295算力芯片的艙駕融通的方案，實現L2級別的ADAS輔助智駕。
在合作伙伴方面，百度在智圖&智艙交付領域，與東軟、中科創達等開展探索；在硬件領域，包括安波福、東軟、同治、德賽這樣的伙伴。在芯片領域，和英偉達、高通、TI等芯片公司有深度合作。
此外，百度也與多家國產芯片企業進行了深度交流。目前，黑芝麻智能成為百度Apollo智能駕駛首選國產芯片合作伙伴。Apollo Highway Driving Pro將部署到華山二號A1000芯片算力平臺上，并將在今年第三季度正式發布。
▍ChatGPT浪潮將對汽車產業帶來沖擊
中國工程院院士、清華大學智能產業研究院院長張亞勤認為，ChatGPT的浪潮對整個汽車行業會有大的沖擊，汽車行業要充分擁抱新技術帶來的新變革。
“顯然以后我們走向大模型，這個大模型不僅僅是語言大模型，是一個多模態的大模型。在其之上會有智能駕駛垂直模型。然后采用各種各樣的（模型）不管是API也好、GPT等也好，整個自動駕駛、無人駕駛的生態、技術、商業模式、產業鏈會有大幅度的變革。”
具體來說，隨著通用大語言模型走向多模態，大模型將成為智能化時代新的操作系統，而不只是一個聊天的機器人。
“不管是傳統汽車行業還是電動車，或者做智能駕駛的，都要考慮這個技術帶來的進展。當然，不只是一個操作系統就能解決問題，在智能駕駛、無人駕駛需要比較深的垂直大模型，但可以利用橫向的操作系統、通用模型吸取很多的知識。 同樣地，汽車端也需要模型，這個模型可能不需要那么大，是更精準、更實時、更安全，小一點的模型。” 張亞勤說。
隨著人工智能技術迎來了新一輪突破，百度也在探索如何利用文心一言的能力重塑智艙。據介紹，百度新開發的小度語音SDK，基于大模型本地化部署，車企使用這款產品，可以實現自定義的智艙體驗。
儲瑞松判斷，大模型未來非常有機會成為自動化的底層操作系統。
“人工智能在車機應用上分不同的階段，第一個階段是利用深度學習的能力，把感知方面做了很大方面的突破。但是真正的大模型導入以后，在理解力以及對理解之后用戶的深度感知有了更大的突破。我們目前探索文心一言在智能座艙上落地，大模型加上強化學習這樣的組合，已經進入了通用人工智能的領域，未來的應用范圍不僅限于交互，還有更大的可能性。”
清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全教授在接受《科創板日報》記者采訪時表示，ChatGPT三個要素缺一不可：第一強大數據庫，第二絕對的算力，第三解決數據算力的模型。“所以整車汽車都得借助大平臺，必須要強。”
“整車企業，拿來了手機可以做的ChatGPT，在車上一點都沒有意義。” 趙福全補充道，“這就是原來手機變成車機，必須ChatGPT進車里以后，通過人機互動，對車功能的操控，ChatGPT才有意義。真正的車鑰匙絕對不是算力，是要的通訊能力，算力是在背后。所有都需要ChatGPT反應出來，要后臺，這個就需要大平臺了。”
【來源：財聯社】
