兩輪車換電模式在成本、效率方面優勢明顯，擁有1300萬+剛需換電的用戶，未來前景廣闊，但該模式的發展也面臨較多困境。一是由于換電站的重資產屬性導致其前期需要較高的資本投入;二是換電標準化程度較低，各大換電品牌電池及接口參數不統一，與不同電動車的適配暫未達成統一標準，這兩點成為了困擾兩輪車換電行業未來發展的主要因素。
日前，國家發布的集中充換電技術規范等相關政策陸續出臺，伴隨著光宇出行、星恒電源等大型電池廠，雅迪、新日等兩輪電動車供應商相繼入局換電，行業內電池和車輛的標準化進程獲得了大量生產端的助力，兩輪電動車換電行業正在邁向標準統一、合規發展的新征程。
一、兩輪車換電站前期資本投入高
換電網點的建設除了用地、人力、電路改造、換電柜等設備成本外，還需要較多電池制造和用電成本。據業內估算，單個兩輪車換電網點的建設所需金額高達11萬元左右。公開資料顯示，目前兩輪車換電用戶規模第一的鐵塔換電網點達50000個;發展速度極快的光宇出行一年多的時間內網點已鋪設近20000個;小哈換電、智租換電也分別在上海、長沙等主要發力城市鋪設了千余個網點，上述品牌在網點建設的前期投資金額將高達數千萬甚至數十億元。
此外，兩輪車換電模式的重資產并不僅僅在于硬件設備，配套軟件的開發也是需要資本投入的一環，這也是目前行業資本把控上比較薄弱的一環，薄弱的點在于硬件-軟件的中間鏈路。目前的換電品牌多以互聯網運營商為主，由運營商負責開發軟件，與硬件設備廠商合作，共同推進。這種多企業合作模式難免會拉長供應鏈，不僅不利于資金把控，還可能引發由于多企業、多代理商模式合作不暢導致的換電網點關停、舊電池換新進度停擺、服務器宕機等問題。這預示著入局換電的企業需要注重縮短中間供應鏈，類似光宇出行的換電全產業鏈自營、雅迪的車換合一、螞蟻金服與小哈的投資+運營模式都能夠把握資本，達成縮短供應鏈的效果，為品牌良性發展提供有效溫床。
二、換電標準化進程可能使企業面臨風險
目前，兩輪車換電標準化程度較低。一方面體現在電池標準上，各品牌電池標準并不統一，電池材料、能量密度等規格各不相同;另一方面體現在不同整車品牌制造商推出的車輛電池倉大小不一。這兩方面均導致市面上的換電電池規格和車輛適配度存在問題。因此，需要政策繼續主導換電標準的建設和實施，完成行業標準到國家強制性標準的過渡。
2022年12月30日，國家市場監督管理總局和國家標準化管理委員會聯合發布了文件《電動自行車集中充電設施 第1部分：技術規范》，文件將于2023年7月1日正式實施。這一規范性文件的出臺為兩輪車換電行業標準化提供了有力支撐。而即將到來的這一規范，也對企業提出了更多生產和技術要求。當下，整個電動兩輪車及換電行業還處于各大廠商自主研發、各自為政的階段。國家頒布的統一標準，將要求企業將自身設備、流程、生產方式等充分規范化，不合規換電設備將面臨回收淘汰風險。
《技術規范》的實施對個別產品不合規的品牌可能造成一定的沖擊。而目前頭部品牌鐵塔、光宇出行、換換等品牌各有自己的優勢，受到的沖擊不大。例如鐵塔換電作為國有企業，能夠較快的把握政策先機，擁有一定的先天優勢;雅迪&愛換換的整車+換電共同運營的品牌在車輛標準化上擁有一定生產優勢;光宇出行的全產業鏈自營模式，能夠根據政策規定自行把控合規設備的研發投產和鋪設節奏，嚴格按照規定自產自營，擁有一定生產和盈利優勢。利用優勢規避風險，上述品牌在兩輪車換電標準化進程中均可以為自身撐起一道有力屏障。
在兩輪車換電高速發展的浪潮中，企業需要把握資本、潛心研發，守住現有優勢、不斷擴大優勢，方能形成勝勢。拓展至整個換電賽道，把握資本、重視標準化技術開發這兩大要素也將成為未來的發展核心。
