2022年底，一個阿姨把摩托車開到衡陽市的蔡倫大道上，發現多了不少掛著攝像頭與不明鐵盒的桿子。她停下好奇問路邊在檢修的師傅：“現在查超速查這么嚴了嗎？”
“這是人家搞自動駕駛用的，你們放心走就是了。”
這200多根比路燈矮一頭、學名叫做“數字道路基站”的鐵皮桿，以300米為間隔，在半年時間里，悄無聲息地出現在衡陽長達38公里的道路兩側。
“白天為了不影響交通我們都‘隱身’，半夜才叫來工程隊挖坑、拉線和豎桿。”
監督這項工程的大哥常年與工程打交道，不太善言辭，“有時候如果走線跟水管沖突，就得‘繞道’走遠路，給巡檢做好報備。”
此類“雜事”不盡其數，通常會被科技公司刻意隱藏和規避。但“車+基站”的城市攻略模式，的確是中國式自動駕駛生意的一部分。
車路協同，這個“自動駕駛”于中國土地上衍生出的內核，在這座湖南三線小城有一種相對完整的呈現——
它不僅指代“車和路”，也是一家自動駕駛后入者，對“如何建立符合中國市場的商業模式”的另一種理解。
更確切說，我在走訪湖南衡陽后，感知到的自動駕駛商業模式，大多沒有辦法與我在所有行業會議上聽到的信息做出匹配。
01中國特色
坦率講，十幾輛或上百輛Robotaxi與巴士是撐不起一座城市的“宏大理想”的。
在硅谷思維浸潤中國市場長達10年的光景里，2G2B生意聽起來很不酷，有些門檻其實比2C市場更高，也不會被習慣照搬硅谷模式的資本所認可。
但在真實的中國市場，自動駕駛在5年前就暗戳戳成為一個正反各路人士都想抓住的躍遷機會，甚至是一個被歷史證實過的“巨頭演進路徑”。
在衡陽，我坐著Robotaxi和巴士，從南到北，從CBD到大學小區，跑遍了這座湖南小城的整個城區。比較確定的是，這應該是目前一座城市能給予自動駕駛車運行的最大權限。
“2022年年初不太行，十幾輛車剛起步的時候很遲鈍。”這家公司的地方運營負責人倒很實在，“進入6月份后，有了質變。”
數據與訓練都需要時間。裝有L4套件的乘用車與測繪車對環境“熟悉”三四個月，在一個算法團隊驅動下，通常能做到還不錯的水平。
而巴士的表現，則具備一種“入鄉隨俗”的湖南特色——因為從沒坐過速度如此之快的公交車…“風馳電掣”都不為過。
但重點絕對不在于車。
我走訪了本地從Robotaxi、巴士到特種車的運營負責人，發現了一個非常有趣的商業邏輯，也是他們正在面對的一個關鍵命題——
在一個項目里能否實現從2G、2B到2C商業模式的跨越。
這家曾被業內“看不懂”的公司，在做“衡陽”這個城市項目的思路，比很多企業和地方政府的思考維度更具有全局性。當然，也可能是我過于孤陋寡聞。
因為他們在“模仿”一個過去30年最有中國特色的產業邏輯——通信。
這個在三十年里迅速壯大的產業，核心角色無疑是三大運營商，以及基礎設施供應商——中興與華為。
后者把3G與4G基站從國內鋪向了全世界，而全球每個國家與區域都有類似于運營商的角色。
而運營商再往下游走，便是終端設備——先是PC再是手機，這個市場涌現無數企業又死掉無數，最終走出來的五六家手機廠商占據市場。
而接下來便是各大應用，也就是我們熟悉的互聯網大廠。
自動駕駛，被認為會沿這條路走。因為形態極像。
不過，就像在當年2G時代絕不可能出現蘋果一樣，在如今數字基站與自動駕駛還處于小規模試運行的階段，也未能出現自動駕駛界的“蘋果”。
因為無論是路還是車，這件事成立的最大前提是“規模”。這也是這家公司正在做的事情。
20年前，華為在2G時期剛剛起步時，同時代的愛立信與諾基亞等太多跨國公司還掌握著大部分市場份額。
但是，華為在“瘋狂吶喊”3G與4G的兩三年時間內，迅速利用新技術聲勢搶占了有限的基站版圖——
而這些不可替代的基礎設施資源，成為3G時代真正來臨時的倚仗，也在未來變成華為發展2C業務的基石。
當然，5G也復制了這條路。
那么在交通領域，是否會存在這樣一個角色？這個角色是否有新玩家的機會？
如今，包括幾家運營商大佬在內，已經有人開始琢磨這個市場角色的可切入性。
譬如，把通信與計算芯片做結合，再加上感知的產品設計，多少有了一些類似基站廠商的企圖。
看上去，目前一些自動駕駛公司（包括獨角獸）的思路，在向“數據時代運營商”看齊——
首先，瘋狂談城市，搶占具有不可替代性的基礎設施資源。
其次，先做出最顯性的部分——Robotaxi、巴士與特種車業務線是“終端”市場里能瘋狂試水的前哨。
接下來，探索擴大終端產品的可能性。從2G2B到2C實現自我循環，從桿子上“長”出新的生意。
衡陽本地一位業務負責人說，這三條在衡陽的業務線，已經開始涉及2B2C業務。
譬如，自動駕駛巴士業務，一邊是承擔教育市場的角色——
最長的一條公交路線正好橫跨CBD，但公交車運營收入有限。許多小學生被父母帶來寫“自動駕駛”話題作文后，它開始作為隱性文化符號來推廣；
另一邊，則是嘗試在2B市場“變現”：向園區、景區以及企業接駁服務市場遷移。
此外，以城市為單位，“特種車”進而瞄準競爭十分激烈的地方2B垂直市場——環衛清掃、安防機器人。這些都是過去兩年內還能獲得收入的賽道。
很明顯，他們扮演的主要角色，是最上面的那個——基礎設施提供商。
但不可避免的是，這個市場過去的弊端在于“分散化”與“地方化”。
攻略一座又一座城市，需要在地方大力招兵買馬，推進極為辛苦緩慢且有較高的資源壁壘。
但他們似乎在用華為的辦法解決這個問題，那就是向市場交付一套足夠標準化的軟硬件產品，實現“傻瓜式”復制。好在蛋糕較大，每一塊都有其份量。
但更讓人沒想到的是，這家企業一邊在 “攻城掠地”，一邊在默默收割技術人才：
你會發現，那曾經給百度、Wamyo以及獨角獸公司帶來無限光環的核心員工，最后都被等在后面的這只黃雀叼走。
02“收割”大佬
3年前，自動駕駛上一個低谷之際，市面上在討論誰會“接盤”中國這群真正的技術大佬時，大家的反應很一致——
車企。譬如討論最多的前Momenta工程師任少卿。
不過，這些顯性猜測，有一半沒有成真。
讓人有些震驚的是，如今擔任這家自動駕駛公司Robotaxi研發負責人的Fengdi （拼音），曾是一家中國無人駕駛超級獨角獸的初始員工，也是幫它在技術上開疆拓土的走的自動駕駛研發代表人物之一。
所以這有理由讓人相信，衡陽 Robotaxi 在2022年有了突飛猛進的表現，他起到了關鍵作用。
而特種車業務線研發負責人Yangpengfei（拼音），是前華為乘用車業務線的工程大佬；前滴滴地圖產品總負責人Wangyu（拼音），已經加入這家公司擔任產品老大。
讓人唏噓的是，這家企業在3年前，還被人瘋狂吐槽“不是自動駕駛技術出身”。
如今，吐槽者大多已離開，但昔日不被看好的公司，卻“收割”了一群頂級算法與工程人，包括L4、L2+與互聯網運營等三個維度的技術精英。
最近，也有坊間消息，百度前副總裁王湛實際已經“加盟”了這家公司，沒有具體職位，但深度參與了很多戰略布局與對外合作。
此外，谷歌中國大中華區市場二把手已經入職并負責市場渠道，前復星集團總裁助理兼財務總經理現在擔任這家公司的財務老大。
某種程度上，從萬眾矚目的科技公司離開，大佬們的流向，既是個人基于生存環境可預見的選擇之一，也暗示著一種有跡可循的資金流動方向。
就像前面所說，除了已經把路端設備與車輛做成標品，這家公司在“模仿”華為，以下沉形式進入“更廣義的終端市場”。
03寫在最后
在衡陽呆了兩天，這是一座半夜兩點飯店都座無虛席的典型湖南小城。這家企業的自動駕駛運營中心位于科學城。
當時在里面亂逛，心里不自覺冒出一句話：“一看這個產業園區的內部設計，的確是有點東西在的。”
有趣的是，無論是新一代想做運營商的公司，還是想把車賣給地方的企業，都得理解中國市場的獨特之處。
一直以來，有太多人無法理解國內2C市場之外的賺錢邏輯。但必須承認，無論是過去，還是當下，中國市場抓到老鼠的方法，似乎一直都不是那么重要。
這更像是一種“農村包圍城市”路線。當然，也是三四線城市躍遷的機會之一。
