在多個國際性的大型車展因疫情影響而紛紛擱置甚至取消之際，4月19日，第十九屆上海國際車展來了，成為首個如期舉行的國際A級車展。本屆上海車展以“擁抱變化”為主題，業內認為，這也意味著本屆車展將是傳統與創新同存，同時也意味著電動化、智能化等趨勢正在汽車行業加速席卷。
從本屆上海車展發布的新車來看，新能源汽車和傳統燃油車已經實現了真正的分庭抗禮，數量相當。不僅如此，百度、華為等科技公司和房地產企業強勢布局，造車新勢力夯實陣營，傳統車企“大象轉身”發力新能源，三股勢力在上海車展正面交鋒，讓電動化向智能賽道挺進。
正如上汽集團董事長陳虹所說，“以智能電動為特征的發展新動能，正在構筑起下一輪產業競爭的新賽道。”
兇猛交鋒：傳統車企“大象轉身”，能否沖擊“特斯拉們”
電動化如今已是各大汽車企業轉型的方向。
近年，隨著新能源汽車市場的快速增長，以特斯拉、蔚來汽車等為代表的造車新勢力率先搶占風口，在新能源汽車市場取得相對可觀的銷量成績；面對汽車產業轉型升級的緊迫，造車新勢力帶來的壓力，傳統汽車也在經歷過轉型初期不成熟的油改電階段后徹底轉身，推出新平臺新車型。
在本屆上海車展上，傳統車企發布的電動化車型數量創新高，在展示自家新平臺新產品的同時，也詮釋其對智能電動化的理解以及轉型的技術實力。新京報記者不完全統計發現，今年上海車展車企重點亮相的新能源車型超過20款，以全新車型居多。
在本屆上海車展中，大眾汽車推出ID家族的中大型純電動SUV ID.6 X和ID.6 CROZZ，未來與ID.4共線生產的Q4 e-tron和Q4 e-tron Sportback兩款車型也悉數亮相。同為德系品牌的寶馬集團推出了純電動SUV車型BMW iX，這款車型集寶馬最新科技配置于一身，搭載第五代eDrive驅動系統，同時這款車也搭載5G技術，提高智能互聯水平；奔馳依托EVA2全新純電動平臺打造的電動旗艦轎車EQS也正式亮相，拉開奔馳的EQ之年。
車展上，凱迪拉克帶來首款純電車型LYRIQ，搭載了新一代VIP智能電子架構，以及Super Cruise超級智能駕駛輔助技術等。
同為美系品牌的福特汽車，其全新先鋒智能純電SUV Mustang mach-E國產版正式亮相開啟預售；在智能化方面，新車配備全新一代Co-Pilot360智行駕駛輔助系統與SYNC+智行信息娛樂系統，支持L2+級別的自動駕駛輔助功能。
日系品牌豐田也將推出全新的純電動概念車。
韓系車方面，現代汽車集團去年12月發布了純電動平臺E-GMP，本屆上海車展也帶來了基于E-GMP平臺打造的現代品牌和起亞品牌的首款車型，分別是現代IONIQ5和起亞EV6；其中現代IONIQ5是現代汽車旗下首款配備增強現實平視顯示系統(AR HUD)的車型，同時還配備最新一代Hyundai SmartSense高級駕駛輔助系統。
自主品牌方面也是來勢洶洶，全力布局電動化。例如北汽集團旗下新能源品牌ARCFOX極狐聯合華為推出的首款智能豪華純電動轎車Huawei inside版阿爾法S也在上海車展亮相，阿爾法S 華為HI版不僅首次搭載了鴻蒙OS智能互聯系統,還首次搭載了華為高階自動駕駛全棧解決方案Autonomous Driving Solution和華為激光雷達方案。
還有布局高端電動化的上汽集團，其高端品牌智己汽車首款車型智己L7正式亮相，應用“全流程數據驅動算法”智能駕駛系統，實現了深度智能駕駛。智己汽車聯席CEO劉濤表示，“面對軟件、智能、數據等弱點，以開放心態與阿里巴巴、張江高科等合作伙伴進行深度的資本合作和業務探索來補足短板。”
吉利為突破純電動汽車市場而成立的全新極氪品牌旗下的首款高端純電動車型極氪001也出現在上海車展。這款車是國內首次搭載兩顆Mobileye EyeQ5H高算力自動駕駛芯片，以及15個高清攝像頭、1個250m超長距毫米波雷達、12個短距超聲波雷達以及厘米級高精地圖，預計在2022年實現自動輔助領航和NZP城市自動駕駛功能。
實際上，當下國內汽車市場早已不同往日，傳統車企面對的競爭對手也不僅僅是傳統車企、造車新勢力，還包括科技互聯公司和房地產企業。業內認為，目前傳統汽車正向軟件定義汽車的時代轉變。造車基本功過關，擁有規模化優勢、真金白銀大手筆在電動化方面投入的傳統車企大象轉身或將直接沖擊“特斯拉們”，而沖擊程度要看大象轉身的速度。
新戰場，“初代造車新勢力”靠什么贏？
作為新能源汽車市場的另一股勢力，造車新勢力同樣集結在上海車展。
時間回到2015年，造車新勢力這個詞，指代的就是初次進入到造車產業鏈的新入局者。如今，面對小米、華為、恒馳等更多的新入局者，蔚來、小鵬、威馬這類已經邁入量產階段的車企，在車展中已經被升級為了“初代新勢力”。
不可否認，在經過量產交付考驗后，活下來的他們的姿態顯然更高。在初代造車新勢力中，蔚來汽車無論是在量產規模還是資本市場，都在新勢力中處于第一的位置。當年的一場場演說，如今都成為了蔚來發展的注腳。
在本屆上海車展上，蔚來旗下ES8、ES6、EC6三款量產SUV車型均已經交付市場；蔚來的首款轎車車型，ET7的首臺車已經在合肥的制造基地正式下線。從產品層面看，蔚來或許擁有“吊打”全場新勢力的實力。蔚來將其對于用車方式、融合方式上的理解一并帶到了上海車展，包括NIO HOUSE、蔚來第二代換電站、第二起居室概念車EVE等。
車展前，蔚來汽車第10萬臺車正式下線，造車新勢力突破10萬輛生死關。蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪說，透過這“一滴水”，可以看到整個中國汽車消費市場在變化。
充電設施的保障和建設，對于新能源汽車來說顯得尤為重要。在本屆上海車展上，蔚來還發布了針對北方八省的基建規劃和充電優惠政策，讓蔚來的車可以更放心地在更北端駕駛。
“初代造車新勢力”在用車生態的打造，為后來者提供著寶貴的經驗。在本屆上海車展上，小鵬汽車的小鵬P5等也悉數亮相。
小鵬P5是小鵬旗下的第三款量產車型，全球首款打造激光雷達的量產智能汽車；小鵬P5首次搭載高通驍龍SA8155P車規級芯片和XPILOT 3.5自動駕駛輔助系統。
小鵬汽車董事長何小鵬表示，小鵬汽車今年預計整個公司人員數量超過一萬，有接近兩千名研發人員在智能化上，除掉一線員工之外，小鵬研發人員占整個公司50%。在過去兩年里面，每一年研發費用將近20億，加快智能化的布局。
相比于蔚來的用戶體驗和小鵬的智能化標簽，威馬顯得標簽儀式感沒那么強。在上海車展中，威馬新車型W6登臺。這款車已經于4月16日發售，并正式開啟交付，成為造車新勢力上半年唯一交付的全新車型。威馬汽車方表示，威馬W6是國內首臺實現SOA技術+L4級別無人駕駛技術的量產車型。
事實上，無論是蔚來、小鵬還是威馬，對于產品的打造仍是其最高的追求。在上海車展上，這三家造車新勢力都對外發布了新車，并不斷在智能化和電動化上鉆研打磨。身為先入者，它們能夠發展并崛起，證明了自研的可行性。
而如今，新戰場上，華為們出現了，在開放的汽車市場，華為也在對外證明著自己對于汽車生態的理解。
秦力洪在接受采訪時表示，“面向未來新的戰場上，中國再也不處在一個追趕的地位了。在電動化和智能化的浪潮里面，中國是世界的主角之一，在這個過程當中我們看到日韓和歐洲的企業已經顯得有一點乏力了，而在中國，除了蔚來，我們也看到像華為這樣的科技公司崛起了，看到小米高調官宣要造車。10年、20年以后的世界汽車品牌的格局將會洗牌。”
汽車市場每時每刻都是新戰場。“初代造車新勢力”靠什么贏？
“彎道超車不容易。換道先跑就是新的賽道出現了，別人蒙的時候你先走了。”秦力洪的話語中，“初代們”有著后入者無法比擬的時間和空間優勢。
華為百度隔空喊話：讓汽車科技和商業模式之爭更熱鬧些吧
今年的上海車展，熱鬧不僅僅在場內。車展前夕，在華為智能汽車解決方案BU新品發布會上，華為BU總裁王軍的一句“華為要持續加大對汽車行業的投入，今年在研發上的投資將達到10億美元”賺足了眼球。
“我也經常跟蘇箐討論這個問題，你說自動駕駛出租車（Robotaxi）誰會坐呢？”王軍表示，華為內部認為真正無人駕駛的實現要到2025-2030年之間的某個時間點，“但是這么長時間之內沒有任何商業變現或者回報，誰去支撐你的投資呢？”
蘇箐是華為智能駕駛產品線的負責人，也正是他在不久前一次媒體采訪中的一句“現階段做Robotaxi的企業都得完蛋”引起行業內外的熱議。
而國內正在探索Robotaxi業務的企業中，投入最大、也走在最前面的無疑是百度Apollo。其2020年底發布的報告顯示，Apollo GO是全球唯一在多城開展Robotaxi與Robobus運營出行服務的，接待乘客超過21萬名。百度還計劃在未來3年將Apollo GO自動駕駛出租車服務，從目前北京、長沙、滄州全面開放至30個城市，部署至少3000輛自動駕駛出租車，為3000萬用戶提供服務。
在本屆上海車展，百度第一次以參展商的身份亮相。百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群總經理李震宇在回應新京報貝殼財經記者關于Robotaxi投入和前景的問題時表示，Robotaxi是“人民群眾對于美好生活的向往”，現在人們的打車體驗并不完美，而無人駕駛也沒有想象的那么遙不可及，而在探索Robotaxi的過程中，也鍛煉了很多能力。
李震宇還若有所指地補充道：“的確，Robotaxi在短期里回報不明顯，研發投入很高，這條路徑也很苦。我覺得就是不同人有不同的選擇，有些人想掙快錢，就不要選擇這件事情。”
不難看出，華為與百度這兩家科技企業，都將自動駕駛作為核心競爭力。但是在自動駕駛的實現時間、商業模式和技術路徑上，雙方的思路大不相同。
例如，在華為的自動駕駛方案中，雷達（既有毫米波雷達又有激光雷達）扮演著十分重要的作用。此次百度Apollo展出的智能化解決方案核心產品之一Apollo智駕，其ANP方案（Apollo Navigation Pilot）采用的則是純視覺方案。此外，極狐與華為聯合打造的阿爾法S成為本屆車展的熱門車型。
只提供解決方案和能力賦能，而不直接造車，已經成為華為在過去一年多來反復申明的原則。正如王軍所說的，在與車企的合作中，華為的身份是供應商：“目前真的沒有考慮（造車），如果零部件業務做得足夠好，為什么要造車？造車也不一定賺錢。”
造車也不一定賺錢，這句話里隱隱透出華為對于汽車行業未來的思考。在手機這一片紅海中搏殺多年、從運營商定制品牌做成高端品牌的華為知道，如果沒有充分的技術沉淀，終端廠商非常容易就會淪為上游供應商的“打工仔”。因此，華為的不造車，也是在行業巨變方向尚未明朗時，一種“不立危墻之下”的克制。
這一點，又與百度有所不同。今年3月，百度與吉利聯手，注冊成立了集度汽車有限公司，百度造車的第一步正式邁出。據了解，百度將在這家公司中占據主導地位，而雙方將基于吉利最新研發的純電動架構浩瀚SEA智能進化體驗架構，共同打造下一代智能汽車。
作為一家新成立的車企，集度沒有出現在本屆上海車展上。百度創始人、董事長兼CEO李彥宏此前在百度財報會上透露，從研發初期到電動汽車正式上市，還需要大概3年時間。
同樣是三年時間，“米粉”們可能就要等來小米造出的第一臺車了。
雷軍在其直播活動中透露，小米首輛汽車價格將在10萬-30萬區間，目前尚不確定是普通轎車還是SUV，最快將在三年內推出。比百度更激進的是，小米沒有采取與車企合資的形式，而是通過成立一家全資子公司來推動造車業務。
2021年，硬件企業、軟件企業、互聯網公司、房地產公司，都在大張旗鼓地進軍汽車行業。而真的要拿出車來讓市場評判的話，這些“新新造車勢力”就必然面對從藍圖到實際落地的挑戰，這一過程中，也需要在商業模式、技術路線等方面做出無數個艱難選擇。
華為與百度之間的“隔空喊話”，恰恰是因為兩家公司在智能汽車尤其是自動駕駛方面已經做了不少的工作，也對自己的選擇有著充分的信心。在市場檢驗給出最終的答案之前，越多企業加入這樣的“battle”，就越能為汽車和出行的未來探明方向。那些激動人心的概念和體驗，才能夠真正走出發布會和展覽館，走進千千萬萬尋常百姓的家里。
傳統車企、造車新勢力和科技公司在車展上展現出對未來智能電動出行更多的思考，三股勢力的首次正面交鋒也意味著汽車產業迎來百花齊放的階段，未來競爭格局或將生變。
新京報記者 王琳琳 魏帥 許諾 編輯 李薇佳 校對 賈寧 付春愔
來源：新京報
