撰文｜夏一哲
編輯｜常亮
距離斯坦利·惠廷厄姆制成首個鋰電池不過半個世紀，能量比高、使用壽命長、額定電壓高的鋰電池先是在數碼產品上大展拳腳，隨后搭上了新能源汽車的東風，裝機量不斷攀升。
得益于“世界工廠”的身份，中國鋰電池行業發展迅速，早在2011年，我國鋰電池的產量就達到29.66億支。2012年，隨著《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》印發，純電驅動成為我國汽車工業轉型的戰略方向，鋰電池又找到了動力電池這個新主場。
在電子產品和動力電池兩股洪流的推動下，中國企業已經掌握全球近一半的鋰資源開采量和60%的鋰電池產能， 產業鏈日趨完整。位于鋰電池行業上游的長遠鋰科，就是電池正極材料廠商中的佼佼者。2016到2019年，長遠鋰科穩居國內三元正極材料出貨量前兩名，電池行業巨頭寧德時代（300750）、比亞迪（002594）、億緯鋰能（300014）和欣旺達（300207）均是其客戶。
盡管遇到新能源汽車補貼政策退坡的波折，市場對三元材料的需求仍在上升，經歷過幾年的激烈競爭后，賽道內頭部廠商市占率并未拉開差距。尋求科創板上市的長遠鋰科將如何突圍而出？
追逐動力電池風口
鋰電池工作電壓高、能量密度大、循環壽命長且無重金屬污染，優勢明顯。近年來，鋰電池在與鎳鎘、鎳氫、鉛蓄電池等其他二次電池的競爭中頗有“秦王掃六合”之勢。
其實，鋰電池的歷史并不長。上世紀七十年代，斯坦利·惠廷厄姆用硫化鈦做正極材料，金屬鋰做負極材料，制作出首個鋰電池。經過不斷改良材料，索尼在1991年推出首款商用鋰離子電池，進而革新整個消費電子產品的面貌。鋰電池和3C數碼產品相互成就，步上了高速發展的快車道，日本也由此奠定兩個賽道十年的霸主地位。
2000年前后，鋰電技術開始向中韓擴散，形成“日本先行、韓國跟隨、中國奮起”的局面。中國作為全球制造業的集中地，逐漸成長為全球最大的鋰電市場。在市場需求的助推下，中國鋰電產業鏈逐漸完善，在三足鼎立的市場格局中漸處上風。
鋰電池主要由正極材料、負極材料、隔膜、電解質和外殼幾個部分組成。其中，正極材料占鋰電池材料成本的30%-40%，是電池電化學性能的決定性因素。從第一代商業化鋰電池正極材料鈷酸鋰到目前動力電池采用的磷酸鐵鋰和三元材料，正極材料的更新迭代是鋰電池在競爭中“愈戰愈勇”的主要推手。
2002年成立初期的長遠鋰科，主要從事鈷酸鋰正極材料生產制備。鈷酸鋰電池主要用于3C數碼產品，國內3C產能的擴張幫助長遠鋰科積累了第一桶金。2011年，長遠鋰科開始研發三元正極材料，并在次年實現小規模量產，應用于3C電池領域。
隨著中國掀起新能源車補貼潮，鋰電池作為動力電池前景廣闊。長遠鋰科“押寶”的三元材料是目前動力電池正極的主流選擇。
如果按正極材料種類來劃分，目前鋰電池主要有四種，分別是鈷酸鋰（LCO）、錳酸鋰（LMO）、磷酸鐵鋰（LFP）和三元材料，其中三元材料又分為鎳鈷錳酸鋰（NCM）和鎳鈷鋁酸鋰（NCA）兩種。
這幾種正極材料各有優劣，適用場景也不盡相同。其中，鈷酸鋰電池充放電穩定、工作電壓高，但是鈷價格昂貴，因此主要用于電子產品，錳酸鋰則是另一個極端，其原料資源豐富、成本低，但同時比容量也較低，目前主要用于對續航里程需求不強的物流車、微型乘用車上。
磷酸鐵鋰和三元材料才是新能源汽車電池的主力。磷酸鐵鋰電池價格低廉、安全性高、更環保；三元鋰電池能量密度高、低溫性能更好。因為目前“高續航里程”是新能源車的主要賣點，因此三元鋰正極材料銷量不斷攀升。
2015-2019年中國各類鋰電池正極材料銷量
“搶跑”的長遠鋰科在三元正極材料賽道的地位逐漸穩固，順勢進入高速增長階段。從2016到2019年，長遠鋰科三元正極材料出貨量均排名全國前二，其中2016年和2018年一度拔得頭籌。
下游需求變數猶存
長遠來看，新能源車前景廣闊。因為全球環境問題日益嚴峻，很多國家均采取節能減排計劃，其中就包括用新能源車取代傳統燃油車。德國、英國、法國、西班牙等國家和地區均提出了明確的時間表。
中國雖然沒有提出全國時間表，但是推出了一系列補貼政策為新能源車“鋪路”。在補貼政策推動下，中國從2015年開始就成為全球新能源汽車產銷第一大國，新能源汽車的產銷量和保有量均占全球市場的50%以上。
與各國政府的計劃相呼應，大眾、寶馬、戴姆勒、豐田、日產等主機廠均制定了“電動化戰略”，布局電動車或增程車研發和投產。
盡管新能源車有著光明的遠景，三元鋰電池卻正受到磷酸鐵鋰電池的“反攻”。
首先，磷酸鐵鋰電池續航能力差的短板被不斷補齊。2020年3月底，比亞迪發布“刀片電池”。這種電池的單體形如刀片，依靠結構層面的改進，通過在同體積內塞入更多電芯的思路，彌補磷酸鐵鋰在能量密度上的劣勢。根據公開數據，使用刀片電池的比亞迪漢EV車型，續航能力超過600km，已經和三元鋰電池車型有了一戰之力。
而在安全層面，磷酸鐵鋰更是優勢明顯。盡管比亞迪公布的“針刺實驗”視頻頗具爭議，尤其引起了寧德時代的針鋒相對，但是磷酸鐵鋰放熱慢、產熱少和不釋放氧氣的客觀優勢依然存在。在新能源車自燃事件屢屢見諸報端的情況下，以“安全性”為賣點的磷酸鐵鋰優勢被放大。
5月底，大眾入股國內第三大電池供應商國軒高科（002074），成為其第一大股東。后者的強項主要在磷酸鐵鋰電池，正好滿足推出小型電動車產品的需要。
6月11日，采用磷酸鐵鋰電池的國產版特斯拉出現在工信部《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中。磷酸鐵鋰電池無疑是特斯拉壓低成本與國內主機廠正面競爭的關鍵一環。
面對“卷土重來”的磷酸鐵鋰，處在三元鋰上游的長遠鋰科有何應對之策？
擴充產能“All in三元鋰”？
雖然短期內磷酸鐵鋰電池重獲關注，但是三元材料在能量密度和低溫性能上的優勢地位難被撼動，三元材料市場需求仍在蓬勃增長。目前，三元材料賽道雖然涌現出了數個龍頭企業，但是彼此市場占有率差距并不明顯，長遠鋰科仍需繼續加碼三元材料，鞏固龍頭地位。
幾年來，三元正極材料市場已經涌現出長遠鋰科、容百科技（688005）、當升科技（300073）、振華新材和杉杉能源（835930）五個龍頭企業，但是他們的市場份額差距并不大，而且五家市場份額占比反而從2016年的50.00%逐年下滑至2018年的48.20%，并未像動力電池行業一樣向頭部聚集。
越來越大的市場蛋糕，吸引著更多企業入局。除了消費電池和動力電池，儲能鋰電市場將成為三元鋰電池的新增長點。電網中，風電、光伏等新能源發電在能源結構中占比不斷提升，對高效儲能技術的需求也水漲船高。在儲能電池市場，能量密度更高的三元鋰電池將與磷酸鐵鋰電池展開新一輪競爭。
不管是行業混戰的競爭格局，還是仍在增長的下游需求，長遠鋰科都需要更多的產能應戰。長遠鋰科計劃募資27.18億元，其中19.18億元都將投入“車用鋰電池正極材料擴產一期項目”。這一項目將幫助長遠鋰科建成年產4萬噸三元正極材料生產線，搶占動力電池廠商擴充裝機量的增量市場。
2017-2019年長遠鋰科主要財務指標
國內動力電池發展主要受補貼政策影響。過去幾年間，動力電池行業，尤其是三元鋰電池受補貼政策推動，發展迅猛。“賭對”賽道的長遠鋰科也步入增長快車道。因為成本因素，磷酸鐵鋰電池“卷土重來”，三元鋰電池產業鏈將充滿變數。在科創板上市的助力下，長遠鋰科有望加速從賽道混戰中突圍而出。
