來源：量子位
沒有任何一家進軍造車的互聯網企業，像小米這樣話題沸騰。
雷軍剛剛親口承認并詳細解釋造車緣起，車圈、數碼圈、科技圈瞬間開始跨界大聯歡。
小米要造車，而且還是智能電動車，于是圍繞科技互聯網公司下場造車的討論再推新高，孰優孰劣的路線討論也更加熱鬧。
" 押上人生所有戰績和聲譽 "，雷軍掛帥的小米汽車，有哪些可選的路線，不妨來盤一盤。
互聯網造車，都有哪些姿勢？
互聯網造車，或者說以科技企業示人的造車新勢力們，粗分有三種大的形式。
第一種，主機廠模式。意思是企業本身經歷了一波大逃殺后，八仙過海各顯神通，最終 " 上岸 "，真正成為一家車企。
當然，是以智能化、新能源為主要身份標簽的車企。
其中有代表性的，比如幾經曲折國產的特斯拉。
國內新勢力中，通常通過收購經營不善但有資質的車廠達成這個目標。
比如控股中順汽車的威馬，而理想則 " 借道 " 力帆汽車，獲得了寶貴的造車資質。
這里面，最具代表性，也是互聯網標簽最顯眼的是小鵬汽車。
二次創業的何小鵬本就是互聯網出身，造車伊始還鮮明打出智能化旗幟，一開始也為資質發愁，不得不代工。后來通過收購廣東福迪汽車獲得資質，如今已是有聲有色的新勢力頭部三家之一。
當然這條路上也有中途夭折的。控股一汽華利的拜騰汽車，燒光 84 億后仍未量產，人去樓空，最終被富士康接手，前途未卜。
第二種方式，是有雄厚人才技術實力的互聯網科技巨頭，在智能電動車中扮演 Tier1、Tier2 角色，為新勢力或尋求轉型的車企提供核心智能化技術，比如車聯網、自動駕駛方案。
百度、華為、阿里、騰訊等等都選擇這樣的路線切入汽車產業。
比如阿里和上汽集團合資成立斑馬公司，基于 AliOS 打造了斑馬智行，主攻智能座艙和車聯網，而上汽作為 " 親密戰友 "，旗下眾多子品牌已經用上了斑馬智行。
百度則借自己深耕智能駕駛多年的積累，推出了開放程度極高的 Apollo 平臺，為車企提供全場景的智能駕駛方案。上面說過的新勢力中的威馬汽車，就與 Apollo 深度合作，拿出了國內首款量產 L4 級功能產品的汽車。
而華為「云 - 管 - 端」的汽車業務架構，包含智能車云、智能網聯、智能駕駛、智能座艙、智能電動…幾乎涵蓋智能化電動車的方方面面，硬件方面，華為也推出了自研的激光雷達。
最后一種，就是類似蘋果、蔚來這樣的 " 集成商 " 角色，即關鍵系統和軟件自己動手研發集成，硬件代工。
而做集成商，優勢是能最大程度利用企業本身長處，集中力量做好汽車最核心的智能部分。
當前時間點來看，科技企業造車既沒有了自己從零開始做主機廠的先發優勢，而此時再去重頭搞大制造業也顯得重復造輪子。
何小鵬也在最近的采訪中明言，現在造車，對于沒有基礎的公司，更難了。
小米可能選那條路？
我們現在知道，小米最起碼啟動資金不缺。雷軍說前期投入 100 億，10 年投入 600 多億。
而小米集團目前有 1000 多億現金儲備，其他業務還在不斷盈利，這樣的承諾不會是畫餅。
對比蔚來、理想、小鵬三家新造車公司，在實現 0 到 10000+ 臺產量的起步階段時，公司融資額在 20 -25 億美元范圍，即約 130 億到 160 億人民幣之間 。
前期 100 億投資，是比較理性務實的策略。
另外小米最突出的優勢就是經營多年的產業鏈，和幾乎滲透生活方方面面的 AIoT 生態。
可以預見，今后無論小米汽車什么定位、賣多少錢，小愛同學上車，并聯通小米 " 全家桶 " 幾乎是肯定的。
當然，雷軍旗下的小米和順為資本，先后投資了 10 多家跟智能汽車相關的公司，涵蓋車聯網、智能硬件、汽車芯片、電控等等。
而小米本身缺的，其實就是汽車制造基礎，包括機械制造、檢測、質量體系等等經驗。
但是這一點如今已不再是互聯網企業進軍汽車的障礙。
而實際上，找成熟車企代工合作的方式，百度 + 吉利，上汽 + 阿里，滴滴 + 比亞迪，都打開了先機。
所以在這幾種模式和路線之下，小米造車的未來發展之路也就比較清晰了，大概率上，小米可能會選擇和蘋果一樣做一個整車 " 集成商 "，發揮優勢做人車交互、車聯網、打通生態，而硬件則尋求合作代工。
而小米作為 " 集成商 "，發力的重點，會是哪個領域呢？
從專利看小米造車：缺什么？
去年特斯拉電池日上，馬斯克預計未來 5 年電池成本有望再下降 50% 以上，純電汽車普及會越來越快。
而且，電動車零部件數量也比傳統汽油車減少約 40%，代工生產產能爬坡也會更快。
所以，從三電技術和市場配套兩個角度來看，有能力的造車新勢力，起跑線其實差得不遠。
而直面車主，拉開用戶體驗差距的，是智能座艙和智能駕駛。
無論是美國的特斯拉，還是中國造車新勢力蔚來、小鵬、理想，以及剛剛入局的百度，都把智能作為主打賣點。
那小米呢？
雖然專利與最終問世的產品并沒有直接的關系，但是從小米的專利布局中，可以大致推測小米汽車的智能化能力。
企查查知產信息顯示，截至 2021 年 3 月 29 日，小米專利摘要包含 " 發動機、導航、車、駕駛、雷達、行駛 " 的有 211 項。
比如一件名為 " 車輛速度控制方法及裝置 " 的專利，通過獲取車輛所處的地理位置，并根據所在地的限速信息，可以控制該車輛的行駛速度不超過該限行速度。
至于如何避讓前方車輛、是否會變道，以及如何應付更復雜的交通情況，專利中并沒有顯示。
而百度一件名為 "" 用于自動駕駛車輛的控制方法及裝置 " 的專利，可以結合與前車之間的距離，綜合判斷限速、巡航速度、系統限速等多個維度，自主保持車輛平穩行駛。
比較而言，小米的專利處于智能駕駛的初級階段。
目前，公開可查專利中，2015 年起小米 " 涉車 " 專利，大部分集中在網聯交互、車身控制、充能補能方面。
而這其中，自動駕駛相關專利，相對而言是個短板。
時機是不得不考慮的問題
問題來了，目前至少在公開報道和可查信息中，難以找到小米在智能駕駛方面具有成熟領先成果的證據。
眾所周知，智能駕駛技術目前仍然高技術密度，并非能輕而易舉 " 擁有 "。
谷歌 Waymo，從實驗室階段開始算，已經做了 12 年，公開融資 30 億美元，技術獨步全球，但至今不能自己造血。
從企業研發投入成本看，如果如果車企布局長遠，打算開發支持智能駕駛、包含 E/E 架構的多車型平臺，投入成本量級約在 100-200 億左右。
而核心算法研發投入也在數百億級別以上。這樣一算，企業需要累計銷售 100-200W 臺才能達成成本攤銷。
業內自主研發智能駕駛軟件的企業，通常至少需要 6 年以上的時間。此外，包括測試牌照、地圖、V2X 路測資源、智能云等方面，都會影響技術的水平和落地時間。
對于在 2021 年下定決心造車的小米來說，前有特斯拉、小鵬這樣已形成戰斗力的自研玩家；中間有體量相當的互聯網巨頭手握技術優勢入場；后方，還有一眾傳統車廠推出轉型后的第一批產品。
幾年后，等到 " 完全體 " 小米汽車降世，那時要面臨的市場挑戰，大概率比今天嚴酷得多。
所以，第二波下場造車，時機是不得不考慮的問題。
尋找一個技術成熟、生態完善、平臺開放的智能駕駛技術提供商，其實是小米汽車早出成果的一種現實可選的路線。
而在代工模式中，百度 + 吉利產生的集度汽車，最直擊本質，圍繞最核心痛點智能駕駛展開。
在這樣的組合中，百度旗下 Apollo，有多年智能駕駛技術沉淀，一是提供覆蓋大量使用場景的智能駕駛算法；二是利用百度云端算力，降低車輛硬件成本；三是提供已經建好的智能駕駛生態，這其中包括軟件建構、硬件方案、高精地圖。
Apollo 本質上是一個可供車企 " 拿來就用 " 的智能駕駛工具箱。這樣一來，類似小米這樣的企業就可以把最優秀的工程師投入最擅長的生態集成上去。
同時，集度和 Apollo 是完全獨立的關系，作為一個 " 被服務 " 的汽車品牌。
而組合中的吉利，則拿出開放的 SEA 浩瀚電動車架構，作為整車的基礎。
所以集度汽車，其實可以看成一個百度打造的 " 開放 + 開放 " 示范性樣板間：Apollo 出智能駕駛 " 一條龍 " 服務，傳統車廠出硬件和制造能力，而新品牌，專心搞集成，把產品做出自己的調性。
這就好比微軟既有核心拳頭產品 Windows，也有自己打造的 Surface 電腦，Surface 的意義是微軟提供的一個軟硬結合的標桿產品，毫不妨礙其他 PC 制造商使用 Windows。
對了，前面不是已經有威馬借 Apollo 之力率先上市 L4 級功能產品的量產車嗎？
威馬用得，小米當然用得。而且據說百度和小米的話事人，私交也非常好，之前小米話事人每次都會送新手機。
好了，腦洞到此為止，小米汽車的自動駕駛怎么搞，你我說了都不算。
也許小米最終選擇自研，這樣其實對市場競爭、技術進步、以及消費者來說，都是一件好事，不是嗎？
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