冬奧期間，“ESG”成為熱詞，尤其是在汽車圈，甚至到了“聊天不言ESG，費盡口水也枉然”的程度。但對于很多普通人來說，可能并不了解到底啥叫“ESG”，也不了解為什么這么多汽車企業不約而同的高舉“ESG”的大旗。
“ESG”緣何成為汽車圈熱詞？
實際上，ESG并非什么新詞匯。這一概念最早出現于20世紀80年代。
2005年一項名為《Who Cares Wins》的研究首次提出ESG這一專有名詞。所謂ESG，既一種關注企業環境、社會、治理績效而非財務績效的投資理念和企業評價標準，包括E（Environment，環境）、S（Social，社會倫理）及G（Governance，公司治理）。用更直白的話來說，就是相關投資機構審查一家企業的產品是否低碳環保，甚至一家企業生產和運營是否綠色低碳的衡量標準。
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不僅如此，當下，ESG更是成為了資本市場評判投資標的的一大重要尺度。在一級市場，近一年內，已有近百家投資機構開始將ESG作為關注方向。2021年全年，我國綠色信貸余額同比增長了2萬多億元，ESG指數產品、ESG主題公募基金的數量和規模均實現翻倍增長。如果哪家機構還不談“ESG”，就會顯得與主流格格不入。
聚焦到汽車圈，此前倫敦證券交易所旗下的富時羅素ESG（FTSE ESG）曾將特斯拉列為最差等級。其原因是，FTSE將“特斯拉工廠排放”也計算在其評價范圍之內，因而特斯拉得到了較低的評分結果。
當然，這只是各大汽車企業頻頻貼近“ESG”的市場因素。另外一個重要的原因則在于，“雙碳”已然成為國家頂層發展戰略，作為國家三大支柱產業之一的汽車制造業，尤其是新能源汽車企業自然需要緊跟其后，因此，“ESG”為了相關新能源車企“繞不開”的話題也就不難理解。
“ESG”之下，新能源賽道的機遇與挑戰
當然，ESG并非只是一項“空談”，這一熱詞給新能源賽道所帶來的機遇與挑戰是顯而易見的。
據乘聯會給出的預測數據顯示，2022年新能源汽車銷量將達到550萬輛以上，甚至有望突破600萬輛，預計規模與2021年350萬輛相比增長達到70%。這意味著，新能源賽道仍舊呈現持續爆發的態勢。如此誘人的蛋糕，或許沒有哪家新能源車企視若無睹，但在國家“雙碳”頂層戰略及“ESG”嚴苛的評判標準之下，相關新能源車企想要分得政策與市場紅利也并非易事。要想真正實現凈零排放，不僅僅在產品端，也包括生產端和使用端，甚至貫穿汽車全生命周期和全產業鏈。
在產品端，相關新能源車企顯然具備先天優勢，但在生產端打造綠色工廠要復雜的多。在旗下產品向清潔能源轉向的同時，其供應鏈及生產過程中的碳排放要求隨之變得更高。在這一趨勢下，一場汽車制造工廠的綠色革命正在進行中。
空談沒用，“ESG”應落在實處
在ESG成為行業熱詞之后，鈦媒體曾對相關新能源車企做過一次深度調研。我們發現，威馬、小鵬等國內造車新勢力頭部企業在“ESG”標準的應對上已經有了提前規劃與布局。
例如，國內首個擁有新能源智能化汽車工業4.0園區的造車新勢力威馬汽車，其溫州、黃岡兩座綠色智能制造基地在建設時期就選用蘊能低、高性能、高耐久性的本地建材，鞏固了減碳前期工作核心，這也讓之后的生產提高了整車回收利用，其中可再利用率目標設定85%，可再回收利用率目標設定95%。
而在智能制造工藝層面，威馬溫州智能制造基地則引進了“臥式加工中心”，僅一臺臥式加工中心，便可以替代2臺鏜床、2臺銑床、3臺鉆床，一年省電規模超過8.9萬KWH，節能減排效果提升巨大。而在威馬溫州基地全廠區都配備的分布式光伏發電系統，迄今已節電2780萬度，減碳2.7萬噸，帶動節煤約1.1萬噸，節水約11.1萬噸。
當然，緊跟ESG腳步的并非只有造車新勢力，在大眾MEB工廠中，運用太陽能光伏發電、熱電聯供、余熱回收、雨水回收利用、中水回用技術、能源管理系統等28項節能環保措施，啟用能源智能管理系統（EMS），實現精細化的能源管理，憑借一系列環保技術，工廠的能源、水、二氧化碳、揮發性有機物和廢棄物5項關鍵環境指標下降20%。
可以說，上述這些車企在如何應對“雙碳”及“ESG”的過程當中，做出了表率作用。
總結：
據統計，我國占全球碳排放總量的四分之一，其次是美國占五分之一，歐洲占六分之一。當然，這和國家或地區的工業發展規模息息相關。如何在保證產能的同時，提高“ESG”競爭力，新能源車企已做出表率。
無論是威馬、小鵬、蔚來等造車新勢力，還是比亞迪、長安等傳統車企都在為實現“雙碳”目標，從供應鏈到工廠生產制造端向綠色制造做出改變。而隨著產業轉型的加速與深化，不難預想到未來將會出現更多如威馬、蔚來等優質車企，不僅在產業升級方面起引領作用，還將在綠色環保領域起到巨大的推動作用。
（本文首發鈦媒體App，作者/王振超，編輯/常笑）
