來源：品玩
就在特斯拉中國因為車主車頂維權(quán)一事而被千夫所指時，在大洋彼岸的美國，特斯拉同樣再度遭遇一場噩夢。
4 月 17 日，一輛 2019 款 Model S 在美國得克薩斯州休斯頓市郊發(fā)生嚴(yán)重車禍，高速撞擊到路旁樹木。車輛完全燒毀，因為電池不斷爆燃，消防員用了整整 100 噸水才最終完全撲滅了火焰。
詭異的是，車內(nèi)的兩名死者，一名在副駕，一名在后座，調(diào)查人員對公眾表示 " 百分之百確認駕駛座上沒有人。"
事故發(fā)生前不久，特斯拉 CEO 馬斯克剛剛在 Twitter 上發(fā)布過公司新統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，顯示 Autopilot 功能的事故率是其它所有車輛的十分之一。事發(fā)后，馬斯克回帖網(wǎng)友的推文，表示目前從車輛中收集到的數(shù)據(jù)顯示，事故發(fā)生時 Autopilot 功能并未啟動，該車輛未購買 FSD 高級自動駕駛功能升級包，并且
不管馬斯克如何辯解，公眾對于特斯拉 Autopilot 輔助 / 自動駕駛功能的質(zhì)疑還是再一次甚囂塵上。作為一款含有市面上較為先進的輔助駕駛功能和乘駕安全體驗的電動車，Model S 為何在駕駛座上無人時仍可以高速行駛，無論 Autopilot 是否啟動，都令人費解。
美國汽車安全監(jiān)管部門 NHTSA 已經(jīng)派出專門調(diào)查組參與事故調(diào)查工作，當(dāng)?shù)鼐揭灿媱潓μ厮估鞠逻_搜查令，提取事故車輛的數(shù)據(jù)。
根據(jù)特斯拉宣布的數(shù)字，Autopilot 啟動時的事故率，約每 420 萬英里一次事故，是 NHTSA 統(tǒng)計的美國總體情況的十分之一。不過考慮到 Autopilot 作為特斯拉電動車的最大賣點之一，目睹這些事故一而再地發(fā)生，還是令人心驚膽顫。
并不是特斯拉的技術(shù)不行，它在輔助 / 自動駕駛上的技術(shù)和里程積累強于其它競爭對手是不爭的事實。整件事情里最令人害怕的，是特斯拉作為輔助和自動駕駛技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，嚴(yán)重夸大 Autopilot 功能和電動車的其它技術(shù)特性的行為被默許了。
在有的情況下，車主信賴特斯拉宣傳的輔助 / 自動駕駛功能，結(jié)果該功能沒有正常工作，導(dǎo)致事故發(fā)生；而另外一些情況，則是這些過度宣傳，誤導(dǎo)了消費者，在很大程度上容許甚至激勵了少數(shù)車主危險駕駛的行為。
自動駕駛 or 輔助駕駛？
2016 年 5 月 7 日，美國俄亥俄州，一輛開啟了 Autopilot 功能的 Model S 撞上一輛卡車，駕駛員當(dāng)場死亡，Autopilot 在美國奪去了第一條生命。彼時，Autopilot 功能剛剛上線半年。
相信很多硅星人讀者都還記得，2018 年在硅谷山景城的 101 高速路段，一名華裔車主 Wei Huang 駕駛 Model X，撞上了混凝土隔離帶，不幸喪命。遺憾的是，當(dāng)時開啟的 Autopilot，以及車上搭載的諸多先進的傳感器，均沒有及時發(fā)現(xiàn)并警告車主，前方隔離帶導(dǎo)致車道收窄（特斯拉的說辭是，隔離帶本身已經(jīng)破損，缺乏足夠清晰的視覺提醒。）
包括上周休斯頓的事故，美國國家運輸安全委員會 NTSB（一個政府屬性的民用交通事故調(diào)查機構(gòu)），正在對至少 28 起特斯拉電動車傷亡事故展開特別調(diào)查。這些事故涉及包括 Autopilot、電池起火、剎車失靈等諸多因素。
據(jù)硅星人統(tǒng)計，自從特斯拉于 2015 年 10 月發(fā)布 Autopilot 功能以來，全球已知確認 Autopilot 功能開啟的相關(guān)事故，已經(jīng)造成至少 6 人死亡，其中 3 人位于美國，另外 3 人分別位于中國（2016 年 1 月 12 日）、日本（2018 年 4 月 29 日）和挪威（2020 年 5 月 4 日）。
Autopilot 模式啟動所導(dǎo)致的事故人員嚴(yán)重受傷，更是多到不計其數(shù)。
相當(dāng)一部分車主最初選擇特斯拉，看中的正是它的高科技屬性。而 Autopilot，又是人們期待已久的自動駕駛技術(shù)在大規(guī)模市售車型中的最早也最高調(diào)的應(yīng)用。不過自從 Autopilot 推出以來，對于該功能到底算不算自動駕駛功能的討論和質(zhì)疑，一直此起彼伏。
簡單來說，Autopilot 是一個更加先進的汽車自動巡航功能，從 2019 年 4 月之后的車型開始標(biāo)配，無需額外付費；2016-2019 年的車型均包含了 Autopilot 所需的硬件，需要付費才能激活。
除了定速巡航、跟隨車道之外，Autopilot 還有一個 FSD 模式，可以自動進行轉(zhuǎn)換車道、根據(jù)周圍交通情況自動調(diào)整車速、變換車道、駛?cè)腭偝鲈训馈⒆詣硬窜嚒⒏鶕?jù)信號燈 / 停車指示牌完成操作等更多功能，作為升級包，售價 $10,000。
FSD 的全稱是 Full Self-Driving（完全自主駕駛），其中大部分功能均已商業(yè)化；少數(shù)功能仍處于公測階段 ( Beta ) ，但也對市售車型的消費者開放，只要付費升級 FSD，即可開啟。
即便如此，特斯拉還是在它的營銷宣傳中使用了 FSD 這一明顯帶有誤導(dǎo)性的命名方式。
根據(jù)國際自動機工程師學(xué)會 ( SAE ) 發(fā)布的，被行業(yè)廣泛接受的定義方式，Autopilot 以及 FSD 功能的自動化分級水平位于 L2-L3 之間，并未達到公認的 " 自動駕駛 "。特斯拉自己并未明確定義過 Autopilot/FSD 屬于何種自動駕駛等級，不過馬斯克去年曾經(jīng)表示特斯拉很快就將實現(xiàn) L5，也即完全的自動駕駛。
具體來說，L3 的其中一個指標(biāo)就是在特定情況下駕駛員可以無需關(guān)注路況 ( eyes off ) 。
而特斯拉確實有告知用戶，即使開啟了 Autopilot 功能，駕駛員也仍需保持注意力——意味著 Autopilot 未達到 L3 水平，不屬于自動駕駛，
另一個問題在于，前述特斯拉對用戶的告知，沒有出現(xiàn)在 Autopilot 功能介紹的足夠明顯的位置，也沒有以足夠清楚，帶有警告性的方式呈現(xiàn)。
除此之外，特斯拉還宣稱，Autopilot 功能 " 并不會將特斯拉汽車變?yōu)橐惠v自動駕駛汽車 " ——而這又和 Autopilot/FSD 的命名方式產(chǎn)生了直接沖突。
很明顯，特斯拉 Autopilot 功能仍處在輔助駕駛的水平。而將其一部分功能稱為 "Full Self-Driving"，難免有過度營銷甚至虛假宣傳之嫌。
海外汽車媒體 Autoblog 報道，一些專業(yè)人士對特斯拉 Autopilot 夸張的營銷行為表示憤慨。
UC 伯克利自動駕駛技術(shù)研究者 Steven Shladover 表示，特斯拉的這種行為 " 就是在刻意誤導(dǎo)人們。Autopilot 的功能非常有限，仍需駕駛者保持注意力。"
南卡羅萊納大學(xué)法學(xué)教授、自動駕駛相關(guān)研究者 Bryant Smith 則認為，特斯拉的行為已經(jīng)超出了 " 誤導(dǎo) "、" 不負責(zé)任 " 的范疇，甚至可以被定性為欺詐，" 叫什么 Autopilot 已經(jīng)夠過分了，升級成為’完全自動駕駛‘ 只會更糟糕。"
而這種模棱兩可的宣傳方式，為特斯拉制造了 " 甩鍋 " 的機會。
在 18 年山景城 Model X Autopilot 事故中，特斯拉宣稱駕駛者 " 有長達 5 秒的事件可以作出反應(yīng) "，但車主沒有對路況保持實時關(guān)注，才導(dǎo)致事故的發(fā)生；在其它幾起已知的 Autopilot 事故中，以及除了 Autopilot 之外的其它涉及產(chǎn)品質(zhì)量的事件當(dāng)中，特斯拉的回應(yīng)也大致相同。
歐洲正在行動，美國無動于衷
2019 年，馬斯克就在 Twitter 上透露過，由于自動駕駛功能的合法性在德國等歐盟國家尚未確立，一部分 Autopilot 的最新功能會在當(dāng)?shù)厥艿较拗疲厮估诤蜌W盟監(jiān)管部門合作以探討解決這一問題。
這一 " 合作 " 并未產(chǎn)出什么有價值的結(jié)果，反倒是特斯拉毫不遮掩地在德國繼續(xù)宣傳 Autopilot 和 FSD。
去年，德國反不正當(dāng)競爭監(jiān)管機構(gòu)將特斯拉起訴到了巴伐利亞州一家法院，指出該公司的 Autopilot 和 FSD 的命名、宣傳行為，構(gòu)成了誤導(dǎo)公眾的行為，并且包含這些功能的汽車在德國上路，違反了當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)交通安全的法律法規(guī)。
法院判定特斯拉敗訴，并禁止該公司在面向德國民眾的宣傳內(nèi)容中使用 Autopilot、FSD 之類的字眼。比如，特斯拉將被禁止告知消費者，購買 FSD 升級包可以 " 解鎖自動駕駛的完全潛力。"
法官認定：特斯拉帶有誤導(dǎo)性的宣傳內(nèi)容，暗示了該系統(tǒng)在德國合法，而事實并非如此；而且，特斯拉還讓消費者誤認為特斯拉汽車可以在無需人工干預(yù)的前提下自動駕駛。
馬斯克對此的回應(yīng)綿軟無力：我們 Autopilot 的命名方式是從航空領(lǐng)域（飛機的輔助巡航功能）來的，德國的高速路不也叫 Autobahn 嘛。
與此同時，歐盟新車安全評鑒協(xié)會 ( Euro NCAP ) 成員、英國汽車安全專家 Matthew Avery 也指出，特斯拉公司面向英國特斯拉用戶的宣傳方式，也可能構(gòu)成誤導(dǎo)宣傳的嫌疑。
此前，特斯拉給英國的車主發(fā)過一封促銷郵件，寫道：" 我們的記錄顯示你還未將你的新車升級到完全自動駕駛能力，現(xiàn)在升級可以享受折扣，僅需 2,200 英鎊。"（Our records indicate that you haven ’ t upgraded your Model S… to Full Self-Driving Capability. You can upgrade now at a reduced price of £2,200.）
這里的 " 完全自動駕駛能力 "，其實只是 FSD 而已 ……
但對于那些對技術(shù)不太感冒的車主來說，這種宣傳方式容易誤導(dǎo)他們，讓他們以為交了這筆錢，自己的車就獲得了完全自動駕駛的能力了。
這位英國汽車安全專家，對特斯拉的主要怨言，主要也是集中在宣傳，而不是技術(shù)上。他認為特斯拉 Autopilot 技術(shù)其實還挺好用的，" 如果進行正常合理的宣傳，這些功能對于道路安全最終還是有幫助的。"
但是，Autopilot 的推廣不能夠建立在過度宣傳的基礎(chǔ)上，而是應(yīng)該警示司機不要形成錯誤的印象，不應(yīng)該對 Autopilot 過度依賴。
"Autopilot 導(dǎo)致的許多事故都是致命的。這些司機究竟是在鬧著玩，抑或更糟糕的情況——他們真的相信 Autopilot 具備完全自動駕駛的能力——我們無從得知。"
一邊歐盟國家愈發(fā)重視此情況，另一邊，美國各級監(jiān)管部門卻對特斯拉涉嫌過度宣傳的行為，在很大程度上無動于衷。
美國科技公司在自動駕駛技術(shù)上的領(lǐng)先，是不爭的事實。因此，為了避免打擊創(chuàng)新，監(jiān)管機構(gòu) NHTSA 在過去相當(dāng)長的時間里，一直沒有在聯(lián)邦層面對車企和自動駕駛技術(shù)公司進行過有效的監(jiān)管，只是在有限的幾樁惡性交通事故發(fā)生后宣布參與調(diào)查。
具體的監(jiān)管職責(zé)，很大程度上被下放到了州。而在州級層面，出于保護企業(yè)促進創(chuàng)新等因素，政府監(jiān)管特斯拉等自動駕駛技術(shù)公司的意愿更低。
以自動駕駛路測為例：對自動駕駛公司開放度較高的加州、亞利桑那州等，當(dāng)?shù)夭块T只是每年從這些公司那收集路測報告，然后公開而已。這些報告怎么寫，當(dāng)?shù)夭块T大體上沒有嚴(yán)格的要求，公司有很大的自主權(quán)。甚至對于路測中發(fā)生的事故，這些公司都可以自己修改定義方式，從而蒙混過關(guān)，讓報告顯得更好看。
UC 伯克利的 Smith 教授指出，在美國聯(lián)邦以及各州層面，監(jiān)管機構(gòu)在處理自動駕駛相關(guān)事故時，偏向?qū)⒏嘭?zé)任放在駕駛員的身上，而忽視了對于像特斯拉這樣車企的追責(zé)。
隨著自動駕駛技術(shù)的進步，新的駕駛體驗不斷沖擊著汽車工業(yè)，促進了創(chuàng)新的發(fā)生，也客觀導(dǎo)致了新形式的交通事故發(fā)生，引發(fā)社會討論。在中國、歐洲等世界主要國家市場，對自動駕駛技術(shù)的監(jiān)管，以及對特斯拉等公司的調(diào)查，都在逐步升溫。
如果車企被認定存在過度宣傳和誤導(dǎo)消費者的情況，它就應(yīng)該進行整改，而不是撐著技術(shù)和體驗創(chuàng)新的大旗，繼續(xù)搖擺。
