“最大馬力428匹，0-100km/h加速3.8秒，頂配僅售22.98萬”。
上述這段話概括了極氪X的性能和價格，以如今的眼光來看，極氪X的性能和價格并不算特別“爆炸”，畢竟20多萬加速3秒多的電動車并非沒有先例。但假如我穿越回到10年以前，在媒體平臺再復(fù)述一遍上面的話，相信大家都會覺得我是個瘋子。是的！目前電動車憑借著電機(jī)的大馬力優(yōu)勢，大幅降低了燃油車時代高不可攀的馬力門檻。再加上電機(jī)不同于發(fā)動機(jī)的出力特性，最終讓電動車在家用車的價格上，做到了比傳統(tǒng)燃油性能還快的加速。
這時，再加上賽道圈速、操控感受、車輛運動性對于廣大消費者來說遠(yuǎn)不如0-100km/h來得容易理解，最終讓不少消費者認(rèn)為，使用汽油作為能源的性能車已經(jīng)是風(fēng)燭殘年。可事實卻并非如此，在真正的性能車領(lǐng)域，電動車依舊無法撼動汽油車的地位。今天我們就來聊聊，為什么電動車無法做出“真性能車”。
學(xué)過初中物理的朋友應(yīng)該知道，物體的慣性只與它的重量有關(guān)，物體越重，慣性也就越大，反之亦然。慣性本身表現(xiàn)于改變物體運動狀態(tài)的難易程度，慣性越大，改變物體的運動狀態(tài)就越難。
舉個例子，當(dāng)一輛車處于靜止?fàn)顟B(tài)時，由于慣性一直存在的關(guān)系，越重的車要想突破靜止?fàn)顟B(tài)進(jìn)行起步也就越困難，需要越強(qiáng)的動力。反之，越重的車要想從運動狀態(tài)減速，也就需要越大的制動力。因此，重量大的車不管是加速還是剎車，都要比輕量化的車需要更多的動力和制動力。但這還不是更大車重帶來的最嚴(yán)重問題，真正的問題出現(xiàn)在轉(zhuǎn)彎上。
當(dāng)我們轉(zhuǎn)動方向盤時，前輪雖然會朝向目標(biāo)方向，但車輛并不會立刻按照你的意圖轉(zhuǎn)向。這是因為，車輛在你打方向的瞬間，慣性依舊是朝前的。此時，前輪輪胎就要通過自身方向的改變，逆轉(zhuǎn)這種向前的慣性。那么可想而知，越重的車輛就會擁有更多的向前慣性，前輪也就越難改變這種慣性，進(jìn)而造成操作的不靈活。
此外，如上方所示的動能定理公式還告訴我們：車輛的動能（E），與重量（m）成正比，車輛越重，動能越大，并且這個動能還會隨著車輛速度（v）的增加呈平方級別的增長。這也就意味著，慣性本來就大的高質(zhì)量車輛，疊加更高的車速，那就會帶來更大的動能，而更大動能所帶來的更大慣性就會使車輛更難改變行進(jìn)方向。
對于真正的性能車來說，光是直道快是不行的，只有具備快速過彎的能力，才能在賽道中做出優(yōu)秀的圈速。要想順利過彎，首先就要將車速減到一個合理的范圍，而這時車重較重的電動車在減速效率上勢必是無法與體重動輒輕了400-500kg左右的汽油性能車相提并論的。這意味著，電動車的剎車點要比汽油車來得更靠前，自然會對圈速造成影響。另外，電動車也需要使用更大、更重的剎車卡鉗來提高剎車效率，像是保時捷Taycan就使用了前10活塞卡鉗。即便如此，過重的車身在過彎時還是會因為慣性的緣故對圈速帶來影響。
當(dāng)然，可能有些人不太相信上述理論，畢竟在國內(nèi)的某些小賽道測試中，電動車的圈速并沒有特別拉胯。之所以會出現(xiàn)這種情況，主要還是目前大部分圈速榜的賽道尺寸相對較小，放大了電動車加速性能，掩蓋了電動車中高速彎道的劣勢。而只要賽道稍微大一點，比如浙江國際賽車場，那么電動車高速過彎能力差的問題就會一覽無余。在浙賽官方圈速榜中，目前最快的電動車是奧迪RS e-tron GT，在使用米其林CUP2輪胎的情況下，也依舊慢于使用更低級別米其林PSS輪胎的豐田Supra 3.0T車型。
而如果將賽場轉(zhuǎn)移到鍵盤車神最愛，距離長、高速彎更多的“紐北”，電動車的成績則更加拉胯。撇開不算真正量產(chǎn)車的蔚來EP9，目前在“紐北”圈速榜上最快的量產(chǎn)電動車是保時捷Taycan Turbo S，圈速“只有”7:33.35。緊隨其后的是特斯拉的馬力怪獸Model S Plaid，圈速為7:35.579。那么這個速度是什么概念呢？寶馬G82 M4 Competition的圈速是7:30.79。這意味著，即使目前最快、售價超過180萬的電動車，賽道圈速也打不過售價不到100萬的3.0T性能轎車。
除了重量帶來的操控問題外，電動車還有一個問題是目前依舊很難攻克的，那就是散熱！雖然從理論上來說，汽油車的發(fā)動機(jī)對于溫度要求會更高一些，并且需要給機(jī)油、冷卻液，甚至變速箱油進(jìn)行充分散熱，才可以在不損壞機(jī)器情況下爆發(fā)出充足的動力。但發(fā)動機(jī)在散熱方面卻并沒有太大的負(fù)擔(dān)，只需要將機(jī)油、冷卻液的散熱器布置在車輛撞風(fēng)的位置上，再通過水泵、油泵讓其運轉(zhuǎn)起來就能達(dá)到充分的散熱。
可電動車就截然不同了，雖然也可以像汽油車那樣，利用水冷或者油冷的方式給電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)散熱。但相比起發(fā)動機(jī)機(jī)油直接接觸活塞、冷卻液直接接觸金屬缸體帶走熱量的方式來說，電動車的散熱就沒有那么方便。其中電池的散熱相對簡單一些，只要布置更密集的水路，就可以在很大程度上避免因高倍率放電所導(dǎo)致的過熱現(xiàn)象出現(xiàn)。
給電機(jī)和電控進(jìn)行散熱就比較費勁了。其中電機(jī)散熱的難點主要在于如何給轉(zhuǎn)子和定子都提供穩(wěn)定且高效的散熱。這主要是因為，電機(jī)運轉(zhuǎn)時轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速經(jīng)常會超過15000轉(zhuǎn)，如果將轉(zhuǎn)子泡在不導(dǎo)電的散熱油液中，自然會帶來很大的運轉(zhuǎn)阻力，影響動力和電耗。所以目前主流的電機(jī)散熱都是通過軸心內(nèi)部的管道實現(xiàn)的，通過管道內(nèi)的散熱油液帶走一部分熱量，但這樣的散熱效率明顯更低。此外，電控系統(tǒng)的散熱也是難題，作為純電子開關(guān)元件的它，并不能直接與散熱水路接觸，還是要像我們的電腦CPU一樣通過額外的散熱器進(jìn)行熱量傳導(dǎo)，散熱效率同樣不夠高。
正是因為電動車散熱目前基本沒有太好的解決辦法，所以大部分電動車是無法扛得住連續(xù)高強(qiáng)度刷圈的，基本上2-3圈左右就會過熱降頻，甚至在一些大一點的賽道連“一圈超人”都做不到。大家應(yīng)該都知道，光是快速沖刺是不夠的，持久才是爽的關(guān)鍵。而電動車的不持久，就直接影響到了賽道駕駛的爽快感。另外，在連續(xù)刷圈電池容量下降后，電動車的動力還會進(jìn)一步被限制，并且補(bǔ)能效率也遠(yuǎn)低于燃油車，沒電后要等很久才能重振雄風(fēng)，浪費了寶貴的賽道時間。也就是說，電動車不僅不持久，兩次之間的間隔還很長，這怎么能爽嘛！
對于汽油車來說，通常情況下更大的馬力都意味著更高的極速。而現(xiàn)在電動車的馬力普遍要比燃油車更大，但大家會發(fā)現(xiàn)他們的極速普遍很低，這顯然有悖于燃油車時代的常識。比如擁有136馬力的比亞迪秦PLUS EV，它的最高時速只有130km/h。而擁有135馬力的日產(chǎn)軒逸1.6L版本，最高時速卻可以達(dá)到186km/h，比秦PLUS EV足足高了56km/h！造成這樣的原因則主要是在高轉(zhuǎn)速下，電動機(jī)的馬力會出現(xiàn)大幅度下降。
典型渦輪發(fā)動機(jī)外特性
眾所周知，功率=扭矩*轉(zhuǎn)速，所以無論是發(fā)動機(jī)還是電動機(jī)，所產(chǎn)生出的功率大小是跟它的扭矩和轉(zhuǎn)速息息相關(guān)的。其中作為內(nèi)燃機(jī)的汽油發(fā)動機(jī)，由于低轉(zhuǎn)速扭矩相對薄弱的關(guān)系，所以在低轉(zhuǎn)速下，內(nèi)燃機(jī)的馬力并不特別出色。但隨著轉(zhuǎn)速提升或者渦輪開始介入帶來的扭矩提升，內(nèi)燃機(jī)的馬力便會開始呈現(xiàn)指數(shù)級上漲。而當(dāng)?shù)竭_(dá)紅線附近后，扭矩出現(xiàn)下滑，但由于轉(zhuǎn)速一直提高的關(guān)系，此消彼長后，像是渦輪發(fā)動機(jī)就會來到恒功區(qū)，此時的馬力并不會因為轉(zhuǎn)速波動而變化。
虛線：馬力/實線：扭矩
新能源汽車使用的電動機(jī)卻并非如此，通過上面電動機(jī)的外特性圖可以發(fā)現(xiàn)。即使在0轉(zhuǎn)速下，電動機(jī)仍然可以爆發(fā)出最大扭矩，并且哪怕轉(zhuǎn)速升高，也會一直保持在峰值扭矩上。那么將這時的扭矩和轉(zhuǎn)速帶入到馬力公式，就能算出，在這段時間內(nèi)電動機(jī)的馬力會一直出現(xiàn)上漲。不過隨著電動機(jī)轉(zhuǎn)速的繼續(xù)提高，它的扭矩卻并不能一直保持峰值輸出，會出現(xiàn)一定程度的下降。這時再將下降的扭矩和上升的轉(zhuǎn)速帶入到馬力公式，就可以發(fā)現(xiàn)電動機(jī)進(jìn)入到了與上述渦輪發(fā)動機(jī)同樣的恒功區(qū)間，也就是最大馬力區(qū)間。不過隨著電動機(jī)轉(zhuǎn)速的繼續(xù)升高以及電動機(jī)扭矩的指數(shù)級下降，轉(zhuǎn)速的提高將不足以彌補(bǔ)扭矩下降所帶來的負(fù)面影響，此時電動機(jī)的馬力就會出現(xiàn)下降。
由于大部分電動車都沒有可以提供不同擋位的變速箱，因此高速區(qū)間的電機(jī)轉(zhuǎn)速并不能像汽油車那樣維持在較低的水平，這就導(dǎo)致在高速行駛時，電機(jī)已經(jīng)處于功率衰減的狀態(tài)了。此時如果繼續(xù)踩下“電門”全力加速，不再具備峰值功率輸出的電機(jī)自然無法帶來出色的加速能力，最終讓人感覺到電車中后段加速無力。這樣的特性意味著，在直道很長的賽道中，大馬力的電動車在直道上反而會擁有很大的劣勢。
不過有一個例外，就是最近比較火熱的Model S Plaid。它的電機(jī)峰值轉(zhuǎn)速可以直接達(dá)到驚人的23300轉(zhuǎn)，并且在這個轉(zhuǎn)速下依舊可以達(dá)到1000馬力左右的動力輸出，只比1020的峰值的馬力低了一點點。所以在跑直線加速賽時，Model S Plaid完全不輸以加速性能著稱的保時捷911 Turbo S。可即使這樣，在我查閱的視頻資料中，也沒有找到Model S Plaid跑到320km/h的實拍視頻，基本都在260-270km/h左右就會出現(xiàn)加速乏力的情況。
在聊了這么多性能和紙面上的冰冷的數(shù)據(jù)之后，我們再來聊聊更加偏感性層面，但也是電動車無法成為稱職性能車的最后一個關(guān)鍵點--缺乏刺激元素。在汽油車領(lǐng)域，除了前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)這三種不同的驅(qū)動形式帶來截然不同的駕駛感受之外，發(fā)動機(jī)安裝的位置也在很大程度上會對車輛極限狀態(tài)下的操控。
比如前置發(fā)動機(jī)的車型，整體比較穩(wěn)定可控，但在極限過彎能力上要稍弱一些。而以911為代表的后置發(fā)動機(jī)車型，則擁有更好的出彎加速能力，但在入彎階段對駕駛者的技術(shù)水平提出了很高要求，如果不能很好地掌握循跡剎車技術(shù)，那么所面臨將會是無盡的推頭或者直接甩尾。像是其它超跑使用的中置布局，則更加平衡，但隨之而來的就是較低的極限寬容度。雖說每一種發(fā)動機(jī)布局都有各自的優(yōu)缺點，但也正是這樣的特點，造就了燃油車大相徑庭的獨特性格。
可電動車就不同了，因為電動車的電池都是布置在底盤中央的，再加上幾乎千篇一律的電四驅(qū)形式，導(dǎo)致每一臺車在極限狀態(tài)的感受都非常接近。唯一的區(qū)別也就是動力釋放和懸架幾何帶來的些許操控差異。另外，由于電動車沒有傳統(tǒng)的多擋位變速箱，也讓它在激烈駕駛時顯得過于斯文，完全沒有汽油性能車那種鏗鏘有力的換擋沖擊感。
更重要的是，電動車并不能帶來燃油性能車的聽覺刺激！雖然我承認(rèn)Taycan和AMG EQS 53類似宇宙飛船的聲浪非常符合我對于一臺電動車的認(rèn)知，但與汽油車那種聲浪相比的話，還是差了不止一個層次。尤其是那種高轉(zhuǎn)自然吸氣發(fā)動機(jī)高亢的聲浪，比如上面這段來自GMA T.50 12000轉(zhuǎn)V12的排氣聲浪。真的，你只要聽一次耳朵就會懷孕。
過沉的體重、難以解決的高功率輸出散熱問題以及疲軟的后段動力，都讓電動車只能作為一臺更適合跑直線，或者說在馬路上違法飆車的車型，完全無法與真正的性能車相提并論。所以即便如今的電動車在0-100km/h加速能力上可以輕松干掉同價位的燃油車，但骨子里依然是一輛加速比較快的買菜車而已，等到電動車能夠解決掉今天提到的問題后，電動車才能真正步入純血性能車的范疇！
