取消綠牌后，電車和油車或將迎來終極對決。
前不久，乘聯會取消綠牌的提議引發熱議并登上熱搜。一時之間，“最‘丑’綠色車牌或在兩年內取消”成為網友熱議的話題。根據乘聯會秘書長崔東樹的說法，乘聯會已經向國家有關部門提出了合并藍牌、綠牌的建議，并且預計未來兩年就將成為現實。對于藍牌、綠牌合并原因，崔東樹明確表示：“不是因為綠色車牌難看，而是綠牌的出現阻礙了新能源汽車行業的發展，藍牌、綠牌合并是同車同權。在有的城市，換購新能源車必須放棄5位的燃油車號牌，很多人都不愿意。因此遲遲不愿意換新能源車。牌照問題成為抑制新能源汽車發展的主要因素。”
崔東樹還明確表示，新能源汽車專用牌照具有較強的歧視性，扭曲了汽車行業的自然發展。如今，新能源汽車徹底在市場上站穩腳跟，在適用交通法規方面，已經沒有異于傳統汽車的理由。在大力補貼和相關政策的推動下，新能源車的核心競爭力已經形成，未來將完全取代燃油車。崔東樹補充到：“在這樣的優勢下面，新能源車購置稅減免政策應該取消，有利于車市健康發展。”除了購置稅，“油電同權”還將意味著失去國補優勢的新能源車將不再享有綠牌所帶來的各種“特權”。那么問題來了，“油電同權”對新能源車究竟是利好還是利空？銷量持續下滑的燃油車市場能否借機迎來反彈？本期《愛卡獨角SHOW》我們來聊一聊。
綠牌 = 特權？
為了區分新能源車與普通燃油車，新能源汽車專牌制度在2016年4月正式推出。同年12月起，在上海、南京、無錫、濟南和深圳5個城市率先試點啟用，后來陸續推向全國，2018年上半年覆蓋了全國所有城市。
在全國多地，綠牌享受各種優惠待遇。首先，最直接的就是購置稅減免。這是真金白銀的實惠，購置稅稅率為不含稅開票價的10%，以一輛20萬的車為例，購置稅大概為1.76萬左右（車輛購置稅計稅價格=發票價÷1.17）。目前國家對新能源車購置稅減免的政策是到2023年，到期后是否延續目前還沒有明確消息。
其次是給予新能源汽車上牌的政策支持。比如北京對新能源汽車實行單獨搖號，相比燃油車的搖號池，新能源汽車的搖號池人數明顯更少，搖中幾率更高。上海則是直接針對新能源車免費上牌。在2023年初的“上海市個人非營業性客車額度拍賣”活動中，一張滬牌的最低成交價是92400元，平均成交價是92497元。簡單來說，買新能源車就送牌照意味著可以省掉一筆近10萬的燃油牌照拍賣費用。然而，從今年開始，上海個人或單位用戶購買插電式混合動力（含增程式）汽車的將不再免費發放專用牌照額度。這意味著購買這兩種新能源車型的用戶需要與燃油車消費者一樣加入到拍牌大軍當中。由此可見，上海已經逐漸開始削減針對新能源車的政策支持，而效果也是立竿見影，上海混動車銷量占比由去年12月的24.5%暴跌到今年1月的3%。
除此之外，綠牌還擁有似乎高人一等的路權。在一些推行限行的城市，想要每天駕車出行，車牌就得帶點綠。在燃油車車主經歷尾號線性帶來的不便的時候，綠牌新能源車卻能暢通無阻，在類似西安這樣城市，不僅允許綠牌車走公交車道，還能在城市車位緊張的情況下，享有諸如免費停車的優惠政策。
新能源車還有一個不為人知的好處，雖然與綠牌關系不大，卻也是實實在在的優惠，那就是不用交所謂的“養路費”。養路費這個詞可能很多人沒有聽說過，它其實是公路的維護保養費用。早在2009年，養路費就被“取消”了，不過這個費用是以納入油價的形式被“取消”的，最終通過稅收的形式收取。國內油價的稅收比例高達近50%，相比之下電費中只有17%的增值稅。新能源車的快速發展不僅間接影響了地方財政，也滋生了燃油車車主對新能源車不交養路費的不滿。對此，新能源車保有量在全國名列前茅的海南省或將率先嘗試針對電動車收取養路費，而收費方式有可能是通過北斗導航技術對電動車進行里程計數，通過里程來收取養路費。
為何要取消綠牌？
從綠牌誕生的7年間可以看出，綠牌各項扶持政策的實施有力推動了新能源市場的快速發展。2013年，我國的新能源汽車銷量為35.2萬輛，市占率1.8%，而到了2022年，銷量已達688.7萬輛，市場占有率達到25.6%。對此，乘聯會秘書長崔東樹認為：隨著新能源汽車的普及和滲透率的提高，已經沒有必要再使用專門的號牌來區分新能源汽車與否了。
部分城市交通對綠牌的豁免，只會變相地削弱當地交通法規的實施空間，甚至加劇城市擁堵的現狀。 此外， 燃油車價格的暴跌與藍牌拍賣價格屢創新低，也提醒著綠牌的特權應該到此為止。可以說，取消綠牌，把新能源車放到和燃油車相同的位置，讓市場這個“無形的手”發揮作用，才是大勢所趨。當然，合并牌照并不是一件一蹴而就的事情，因此崔東樹給出了一個兩年的期限。當綠牌的政策光環褪去，新能源車企或將背負壓力的同時，傳統燃油車企或將獲得片刻喘息，不過在這兩年的過渡期里，它們都得想好下一步該怎么走。
狂歡之后是落寞
“接下來的幾個月時間，新能源車企都能松一口氣了。”一位新能源車企負責市場調研的工作人員這樣說到。隨著新能源車“特權”收緊信息的傳出，新能源車或將迎來新一輪的銷量上漲。此前，行業每每傳出類似的收緊信息，也總是能引發一輪新能源車的搶購熱潮。例如當2022年新能源補貼將在2021年的基礎上退坡30%的情況下，乘聯會的數據顯示，2021年12月國內新能源乘用車零售銷量高達47.5萬輛，同比增長128.8%。無獨有偶，2023年1月1日，新能源車補貼正式結束，然而2022年12月，國內新能源乘用車的零售銷量，高達64萬輛，同比增長35.1%，環比增長6.5%。而綠牌取消或許也將迎來銷量的小高潮，畢竟這或許是新能源車能夠趕上的最后一波紅利。
在“松口氣”的同時，誰都知道狂歡之后是落寞。一旦綠牌被取消，也就意味著綠牌的特權時代結束，所有政策和法規都將對市面上所有的車型一視同仁。消費者購車決策很可能會發生改變，比如在限行的城市，消費者可能不會再優選電動車，畢竟電動車還有很多問題沒有解決。例如續航能力還沒有達到消費者的預期，低溫環境下續航里程打折嚴重，碰撞易燃的安全問題，再疊加包括汽車電池回收、整車服役期滿殘值偏低等因素，很可能會有部分原本打算購買新能源車的消費者回流到傳統燃油車市場，新能源車企迎來挑戰的同時，一直被新能源車企摁在地上摩擦的傳統燃油車車企可以緩口氣了。
或將加速洗牌
借新能源車陣痛期緩口氣的燃油車有沒有機會迎來反彈甚至逆襲？相信這個問題在大多數人心目中已經有答案，畢竟經過百年的發展，燃油車無論從技術還是設計已經到達它的巔峰，針對燃油車的技術研發也幾近停滯，想要依靠現有產品技術實現對新能源車的逆襲，幾乎是天方夜譚。
新能源車的競爭力已經形成，消費偏好與習慣也已經逐步培育起來，該買的還是會買，畢竟注重用車體驗的消費者已然占據主流，對于像比亞迪、特斯拉這樣的頭部企業來說，影響并不大，畢竟頭部效應與品牌效應已經逐步建立。利用短暫的陣痛期，正好進一步降低生產成本的同時加快產品的進化。然而，對于三四線新能源品牌來說，油電同權帶來的或許就不再是陣痛期這么簡單了。
綠牌取消在倒逼頭部企業進一步降低生產成本并加速產品迭代的同時，自然會將壓力傳導至三四線新能源品牌。然而，三四線新能源品牌由于更低的利潤率帶來更小的降價空間，更少的研發成本帶來更低的技術壁壘，再加上更差的抗風險能力，新能源行業勢必迎來更加猛烈的洗牌。可以說，綠牌是三四線電車品牌的最后一道護身符，取消綠牌，也將是壓倒三四線車企的最后一根稻草。
因此，利用在當前綠牌政策還在的紅利期，這部分新勢力車企需要提前準備了，包括需要開拓海外市場與新興市場，設法爭取地方補貼與政策支持，以及加大研發投入，盡量在降低成本的同時解決關鍵技術問題，確保產品的競爭力。不過，留給三四線新能源品牌的時間窗口已經非常有限了。
油電將迎終極對決
取消綠牌，給燃油車一個喘息的空間，但是擺在燃油車面前的問題也不樂觀，油車面前有兩個坎，一個是國六B排放標準近了，一個是國7標準在三年后，后者才是壓倒大量二三線燃油車的稻草。從時間表來看，我國燃油車排放標準的迭代周期大多在4-5年之間，以國六排放標準實施時間的2021年算起，往后推4-5年的話，那國七的實施時間應該在2025年附近。從歐七的標準來看，發動機排放以及合規性等要求堪稱史上最嚴，如果按照以往經驗，不出意外的話，國七標準的嚴苛程度會只增不減，更加逼近內燃機的極限。
由此可見，綠牌取消會為傳統燃油車迎來一波續命，但局勢依然并不樂觀，優勝劣汰機制依然會發生作用，國七排放標準的到來勢必會淘汰一批燃油車企。雖然綠牌取消對新能源車會有陣痛，但伴隨著三電系統、輔助駕駛系統、人機交互技術的突破，綠牌對消費者的影響只會越來越小，而陣痛期結束之后也將會迎來新能源車發展的新高潮。屆時，傳統燃油車與新能源車將迎來終極對決。至于勝負，市場的發展似乎已經給出了明確的答案。
全文總結：在各種優惠政策的扶持下，中國的新能源車市場完成了從無到有的轉變。隨著滲透率的不斷攀升，新能源車逐漸深入人心，絕大部分選擇了新能源車的消費者已無法再開回燃油車，說明新能源車替代傳統燃油車的趨勢已經形成。同樣是在各種優惠政策的扶持下，國家稅收等各方面造成壓力的同時，也無法正確判斷出各大車企的真實競爭力。無論是國補的取消，還是綠牌的取消，政策都在釋放同一個信號，那就是：是時候撒開“孩子的手”了。通過與傳統燃油車公平競爭，不僅能夠讓新能源車獲得更大的市場空間，還能讓新能源車企逆境新生，讓市場更加良性地循環。
