熟悉了電動汽車的用戶，都會被電車特有的駕駛質感所“捕獲芳心”：純粹線性的動力釋放、絲絲順滑無任何頓挫、油門踏板（習慣這么叫了，就不說“電門”了）毫無延遲，隨踩隨有的毫秒級響應……用3個字來概括就是——太！爽！了！
但開車歸開車，坐車的人，也許他們的感覺和開車的人，截然不同。反應“乘坐電動汽車感到頭暈目眩，甚至有暈車感受”的不在少數。而持有此觀點的人群，他們平時乘坐燃油車，又都沒任何不適感。
這是什么道理？為啥電動汽車的駕駛者，沒有一個人說“感覺暈車”，而乘車的人卻反饋頻頻？——根據廣大媒體或者電臺汽車類節目的說法呢，大多數人都把這個現象歸結于“電車加速猛烈”。
電車乘客“暈車實驗”一期
油門深度限位！
那么加速兇狠是否是導致乘客“有暈車感”的主要元兇呢？大虎悠用自己的車做了一下“粗糙的論證實驗”。大虎悠自己目前在用的車，是一臺購于2015年，已行駛11萬公里的廣汽傳祺GA5 PHEV轎車。
這并不是一臺純電動，而是一臺“增程電車”。電池有效容量10度，可以在“純電模式”下行駛40公里。平時為了省錢，大虎悠上下班，天天充電，除了周末會偶爾燒一下汽油之外，工作日都是以“純電模式”為主。
而大虎悠作住小區里有2名鄰居上班剛好通路，所以每天都會捎她們一起“同車而行”。一開始大虎悠在自己愛車的油門踏板（且這么叫，就不說是“電門”了）上，安裝了“限位器”。保證油門踏板往下踩2厘米，就再也無法往下踩。
在這種狀態下，2位女鄰居從來沒覺得頭暈，也沒有覺得其他任何不適。因為油門限位之后，車輛電機的功率被限制在了31KW，所以加速非常柔和，通過路口對比觀察發現，此時這臺車的起步加速并沒有比其他燃油車更快（即使是油門踩到2厘米深度，被限位情況下）
電車乘客“暈車實驗”二期
油門淺限位+不限位！
“二期實驗”時，我將油門踏板限位器的限位深度定在3厘米，此時這臺車電機的功率被限制在了45KW，加速已經比路上的絕大對數燃油車明顯快（除改裝鋼炮、跑車、以及其他“有全油門起步癖好的人”之外）。
此時急加速瞬間已經能偶爾聽到輪胎的空轉“撓地”聲，并在起步瞬間、以及起步后的大約2~3秒鐘能感覺到明顯的“推背感”。可即使如此，車上的乘客依然沒有反應“頭暈眼花”或者其他不適，僅是感覺“緊張”。
最后我將油門踏板上的限位器取下來，油門可以正常踩到底，此時電機可以發揮原本的94KW功率，可以這么說：此時的傳祺GA5 PHEV，即使是旁邊停著保時捷卡宴、奔馳大G之類的肌肉性能豪車，我都不虛。
然而神奇的是，車上的乘客依然只是感覺到刺激和緊張，卻沒人表示“不適”或者“有暈車感”。——所以似乎這么看來，電動汽車加速猛烈，并不是導致乘客“有暈車感”的起因！所以到底是什么引發了乘客的不適感？
同一臺車關閉“單踏板”后
乘客無任何不適感
一次無意中的事件引起了我的注意：熟悉大虎悠我的讀者一定知道，我常常會在輪胎測試場里做輪胎性能實測，而測試車中就有一臺特斯拉MODEL S-70D。這臺特斯拉購于2015年，目前大約18萬公里。
和現在新款的特斯拉不同，這臺2015年的老MODEL S，它的系統是可以單獨設置“動能回收”的（現在的特斯拉新版系統已經無法設置，已是強制“單踏板”）！。而我駕駛那臺特斯拉測試車的習慣，一直都是“關掉單踏板”的模式。
一開始我沒特別留意，直到某天車上同事詢問“單踏板”功能，于是我就設置給他看，給它講述“單踏板”的原理。結果當我開啟“單踏板”模式之后，在后續的行駛中，車上的2名同事都表示“人不舒服，暈的很”！
同一臺車開啟“單踏板”后
乘客集體反應頭暈、不適
大家都清楚特斯拉的加速能力，但是之前同樣帶著同事走了那么多次，從未有人反映過不適，甚至好幾次后排的同事還舒舒服服的睡了。——所以我不得不懷疑“單踏板”功能，是導致大家不適的元兇！
“單踏板”功能，也就是電機的動能回收功能，只要抬起油門踏板，電機就會進入到“猛烈減速”狀態（也就是“靠電機的電磁力來剎車”，這就叫做“單踏板”）。——可是這種剎車的質感，確實和傳統的機械剎車很不一樣。
乘客反饋“電車更易暈車”
難道是能量回收（單踏板）引起？
“單踏板”狀態下，電機的剎車力道是和車速成正比的，車速越快，減速的就越兇狠（反之低速時減速效果很不明顯）。也就是說，“單踏板”狀態下的電機剎車，加速度曲線是一條很詭異的拋物線（傳統機械剎車是一條直線）！
所以眼下根據我自己的經歷和“實驗”，我能得出的結論是：誘發電動汽車乘客感到“暈車”的原因，極有可能是電車的能量回收（單踏板）功能！目前我觀察下來，部分能量回收偏弱的車型，基本上乘客很少反應有不適感的。而能量回收強的車型，這種負面評價會偏多。那么您怎么看這個事情？
