過去我們常說發(fā)動機(jī)和變速箱的黃金組合，是成就寶馬駕駛樂趣的核心。在燃油車時(shí)代，這確實(shí)是獨(dú)一份的存在，但在如今的電車時(shí)代，很多真正有價(jià)值的東西需要我們?nèi)グl(fā)現(xiàn)。作為操控的關(guān)鍵組成，底盤硬件和調(diào)校的好壞直接決定了操控的樂趣。小編整理了8大成就寶馬操控的底盤神器，看看你的車有幾個(gè)？
1、HRS液壓回彈減震技術(shù)
在全新寶馬i3、新3系上配備的 HRS液壓回彈減震技術(shù)，會根據(jù)車輛情況自動調(diào)節(jié)避震器回彈，進(jìn)而在車輛加速或制動時(shí)，大大抑制車輛的抬升和下壓姿態(tài)，讓車身始終保持動態(tài)平衡和穩(wěn)定姿態(tài)。這種特別的技術(shù)使得減震器回彈行程的阻尼變化更加智能，提供不同力度的減震，最終提升車輛動態(tài)性能以及乘坐舒適性。
2、ARB防滑穩(wěn)定控制系統(tǒng)
ARB防滑穩(wěn)定控制系統(tǒng)，原名 「near-actuator wheel slip limitation」，它首次應(yīng)用于初代寶馬i3。如今，無論是入門的2系四門轎跑車，頂級的M3/M4，以及純電動全新i3、iX、運(yùn)動性能車型M240i等，都能發(fā)現(xiàn)ARB的身影。
ARB能夠 更靈敏、更迅速地控制車輪打滑，顯著改善和提高車輛在濕滑道路、雪地或結(jié)冰路面上起步、轉(zhuǎn)彎或加速時(shí)的牽引力。
從技術(shù)上來說，ARB與DSC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)密切協(xié)同工作，可改善轉(zhuǎn)向不足，從而更精確地穩(wěn)定車輛橫向動態(tài)表現(xiàn)。
技術(shù)上來說，ARB首次將防滑穩(wěn)定控制單元置于電機(jī)的控制單元中（以往是置于DSC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)的控制單元中），此舉通過縮短信號路徑實(shí)現(xiàn)了更直接更靈活的控制干預(yù)。 相比起以往僅有DSC的存在，人體感知速度快了10倍，也就是在應(yīng)對車輛滑動時(shí)有著更敏捷的響應(yīng)。
對于駕駛者最直接的感受，就是有效改善了車輛起步和彎道中的牽引力，從而提升車輛加速及轉(zhuǎn)向時(shí)的操控穩(wěn)定性。而隨著寶馬iX的推出，ARB首次應(yīng)用于寶馬純電動四驅(qū)車型，這也相應(yīng)地衍生出了適配四驅(qū)系統(tǒng)的ARB-X防滑穩(wěn)定控制系統(tǒng)。
3、底盤加強(qiáng)件及穩(wěn)定桿
對于很多寶馬車型，除了發(fā)動機(jī)艙內(nèi)顯眼的加強(qiáng)件外，底盤部分的加強(qiáng)件和穩(wěn)定桿也是構(gòu)成底盤素質(zhì)的關(guān)鍵。比如全新i3，從白車身到下底板，從前橋到后橋，都加入了大量加強(qiáng)件和支撐桿，能夠大大提高車身剛性和抗扭性。這一點(diǎn)對于車輛在高度動態(tài)情況下的姿態(tài)保持，比如賽道激烈駕駛和漂移時(shí)，是尤為重要的。
甚至對于BMW M車型，前后橋的各種加強(qiáng)件一直是多年來的傳統(tǒng)。因?yàn)樵谠礁叩能囁俸蛣討B(tài)下，車身任何部位無不面臨著自己的極限。
4、自適應(yīng)空氣懸架
在不同寶馬車型上，有的配備雙軸自適應(yīng)空氣懸架，比如全新X5和全新7系，有的配備后軸自適應(yīng)空氣懸架，比如全新i3和i4。總的來說，自適應(yīng)空氣懸架能夠根據(jù)車輛的不同負(fù)載來自動調(diào)整支撐力度，不僅能獨(dú)立自主調(diào)整底盤高度，阻尼力還能隨路面情況做出毫秒級相應(yīng)，可以說是將舒適和性能完美兼顧。
如果配備雙軸自適應(yīng)空氣懸架，調(diào)節(jié)的范圍會更廣，作用更明顯。通常這種情況下分為兩種調(diào)節(jié)方式，第一，隨車速自動調(diào)節(jié)：通常車輛在140km/h及以內(nèi)并不會改變底盤高度，但在140km/h以上或是Sport運(yùn)動模式時(shí)會降低10mm。
第二， 則可以通過車內(nèi)擋桿區(qū)按鍵手動調(diào)節(jié)抬升/降低底盤高度，抬升是為了提高車輛通過性，降低則是為了提高車輛動態(tài)穩(wěn)定表現(xiàn)。比如全新X5的自適應(yīng)空氣懸架分為4檔手動調(diào)節(jié)：抬升40mm的越野高度（車速30km/h及以內(nèi)），抬升20mm的高位高度（車速60km/h及以內(nèi)），降低20mm的運(yùn)動高度（選擇Sport運(yùn)動模式），降低40mm的裝載高度（停車）。但調(diào)整時(shí)所要求的車速，會因車型而異。
5、DSCi集成式電控剎車系統(tǒng)
無論是尋常的寶馬車型還是M車型， DSCi這一集成式的電控剎車系統(tǒng)有著極高的出鏡率。DSCi取消了傳統(tǒng)的真空剎車助力泵+DSC控制單元的形式，改為集成式一體設(shè)計(jì)，不僅減小了剎車系統(tǒng)占用的空間，也減輕了重量。
從結(jié)果來看，DSCi能夠確保良好的動力性能和操控性能，優(yōu)化剎車腳感，并且比以往傳統(tǒng)的剎車系統(tǒng)更加精準(zhǔn)和靈敏，甚至在M Power車型上，還能選擇“舒適”或“運(yùn)動”的剎車風(fēng)格。
6、VDC電子減震系統(tǒng)
7、魔毯智能空氣懸架
如今，在純電動i7上才可以選裝的 魔毯智能空氣懸架系統(tǒng)，價(jià)格高達(dá)3.43萬元。雖然這一選裝配置也在過去的7系上出現(xiàn)過，但在如今的純電動i7上，由于軟件的優(yōu)化和48V系統(tǒng)的加入，寶馬表示其帶來的駕駛和乘坐舒適性已邁入新高度。
簡單來說，魔毯智能空氣懸架系統(tǒng)包含了 主動防側(cè)傾穩(wěn)定裝置ARS， 主動防側(cè)傾舒適控制功能ARC和 整體主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
i7全新采用了48V機(jī)電式主動防側(cè)傾穩(wěn)定裝置ARS，也就是電子防傾桿，其通過VDP垂直動態(tài)管理平臺，能夠在車速超過10km/h時(shí)對轉(zhuǎn)向角度、壓縮和伸長行程、橫向加速度和車速進(jìn)行控制。 而主動防側(cè)傾舒適控制功能ARC則能夠主動地抵消崎嶇路面的滾動運(yùn)動，進(jìn)而顯著提升舒適性和動態(tài)平衡。
整體主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則比較好理解，它能顯著提高車輛在各個(gè)車速段的靈活性、增強(qiáng)高速變道和過彎時(shí)的穩(wěn)定性和安全性，具體來說，整體主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能使車輛的轉(zhuǎn)彎半徑減小約0.8米，且后輪可根據(jù)不同的車速來按照與前輪相同或相反的方向轉(zhuǎn)動，最大轉(zhuǎn)動角度3.5°。
8、M運(yùn)動型懸架+ M運(yùn)動型差速器
時(shí)常有人問，寶馬的M Performance運(yùn)動性能車型，是不是僅僅馬力大一點(diǎn)，造型改一改？實(shí)則不然，拋去其采用冠以BMW M之名的特調(diào)TwinPower Turbo發(fā)動機(jī)，底盤才是其精華所在，而這一點(diǎn)也同樣適用于M Power高性能車型。
舉例來說，在X3 M40i和X4 M40i上標(biāo)配有 M運(yùn)動型懸架， 由于擁有專屬彈簧及減震設(shè)定，能夠明顯提升車輛轉(zhuǎn)向時(shí)的精準(zhǔn)度、減小過彎時(shí)的側(cè)傾以及保持更好的循跡性，輔以標(biāo)配的可變運(yùn)動型轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，就擁有更小轉(zhuǎn)向傳動比，所需要的轉(zhuǎn)向角度更小，所以無論是調(diào)頭停車還是激烈駕駛，省力和敏捷永遠(yuǎn)是關(guān)鍵詞。
而 M運(yùn)動型差速器則作為提升操控體驗(yàn)的存在，通過片式離合器連接兩側(cè)車輪，X3 M40i和X4 M40i能在150毫秒的極短時(shí)間內(nèi)，根據(jù)駕駛需求實(shí)現(xiàn)兩側(cè)車輪0-100%范圍的鎖止，鎖止力矩高達(dá)1500N·m，而X3 M/X4 M則能夠到達(dá)2000N·m，簡而言之，M運(yùn)動型差速器能夠提升車輛的動態(tài)敏捷性，保持激烈駕駛下的車輛穩(wěn)定性，這也是BMW M車型的精華所在。
寫在最后：
新時(shí)代下，對于寶馬擁有怎樣的品牌價(jià)值和產(chǎn)品素質(zhì)，往往需要我們再發(fā)掘。還是那句小編總重復(fù)的話：每一臺寶馬都住著一個(gè)賽車手的靈魂。只有當(dāng)駕駛樂趣與底盤素質(zhì)高度關(guān)聯(lián)時(shí)，你才會跳出馬力大小、扭矩大小、零百加速快慢的小圈子，真正去感受一臺以激情為導(dǎo)向的車，會帶來怎樣酣暢淋漓的駕駛體驗(yàn)。
你的寶馬有多少底盤技術(shù)？
