當南方的新能源車主糾結開冷風還是開車窗時，北方的新能源車主們正經歷一場嚴峻的挑戰。近日，吉林長春的一場大雪登上熱搜，與這場雪一起登上熱搜的還有新能源出租車排隊換電難的消息。
不少司機表示，下雪當天排隊5個多小時才換上電池，而且在排隊等待過程中，有的出租車耗完了電，最后只能拖車，可謂是度過了無比艱難的一天。
對此行業專家分析稱，完善新能源汽車配套基礎設施建設、優化換電站和充電站布局對新能源汽車的推廣非常關鍵。與此同時，車企或動力電池制造商應該對極寒和高熱地區電池的性能有更完善的優化和改進。
其實，電動車怕冷的問題一直存在，尤其是在北方地區，到了冬天會出現嚴重的掉電情況，續航里程也大打折扣。雖然如今動力電池的技術一直在進步，但天氣原因仍然成為不可控的因素，也制約著電動車的發展。
那么問題來了，為什么純電動車在冬季低溫下會受到如此大的影響？有哪些辦法可以緩解純電動車在冬季低溫下續航里程的流失呢？
被寒冬困住的電動汽車
當下，雖然新能源汽車的發展速度非常快，但是在發展的過程中依然還是遇到了很多難題，比如續航里程焦慮、動力電池起火不安全、充電排隊等待時間過長等等，這些難題都讓那些想買新能源車的消費者望而卻步。
于是，為了解決新能源充電排隊等待時間過長問題，不少車企推出了換電業務，目前在該領域做的比較出色是蔚來汽車。據不完全統計，蔚來已在中國市場累計建成換電站1224座（其中高速公路換電站327座），累計為用戶提供了超1400萬次換電服務。
當然，除了蔚來汽車，東風、北汽、長安、上汽、吉利、宇通客車、國金汽車、南方電網、中國石化等相關企業都相繼表示將布局換電模式的研發及推廣。
不過換電方式雖好，但在北方還是遇到了難題。
進入11月中旬，北方的雨雪夾雜低溫，給一些電動出租車、網約車帶來了不少麻煩。最近吉林長春的一場雪就將很多電動車的電池跟汽車底盤凍在了一起，從而導致每臺車換電時間大幅延長，這一消息也迅速登上各大平臺熱搜。
通常情況下，電動車到換電站更換電池只需將車開到操作臺，機械臂將電池取下后，再把滿電的電池換上就完成了，整個過程不需要耗時很久，只需幾分鐘就能完成。
但是這次雨雪天氣導致車輛底盤結冰，機械臂取不下來電池，只能通過工作人員用吹風機給冰化凍，換電時長增加，導致換電排隊的車輛越來越多。
不少前來換電的網約車主表示，自己排隊換電等待了2-5個小時不等，甚至還有人從中午排隊到第二天，直到電量全部耗盡，而不得不選擇拖車。
對此，不少車主表示，這一次新能源車被凍住與惡劣天氣有一定關系，但最主要的原因還是換電站數量太少，兩種因素共同導致了這次換電難的問題。
據了解，當地的換電站大部分都是一輛車出，另外一輛進，由于換電站數量較少，平時換電加上排隊也要花費1小時左右，這次趕上結冰時間消耗更長。
其實，關于新能源車難過冬的問題并非最近才出現的，早在新能源汽車推廣之初，純電動車型就面臨著冬季續航挑戰，尤其是北方的冬季。
不少純電動網約車主表示，雖然車上配了充電口，但是充電時間較長，天氣冷導致續航下降嚴重，一天要至少要充2次電。一天24小時，一臺車充電的時間和路上跑的時間基本是對半，會嚴重壓縮工作時間。
另外，很多電動車司機為了能讓車多跑幾十公里，空載時不敢開暖風，只好靠多穿衣服，不然只能眼瞅著電量往下掉。甚至遇到顧客要求開暖風的情況，也不敢將溫度開得太高。
之所以會出現這些狀況，主要跟電動車的動力電池有關。目前純電動車基本都采用鋰離子電池，在低溫環境下，鋰離子電池的正負極材料活性、電解液通過性都會降低。
所以，當溫度下降后，鋰離子電池的電化學反應也會急劇下降，低溫環境影響動力電池在整車上的表現，于是就出現了續航里程減少、最大放電功率降低等問題。
在這里值得關注的是，與燃油車采用發動機取暖不同，純電汽車空調制熱模式使用的是熱泵空調制系統或PTC電阻加熱供熱，完全是利用電能消耗來達到制熱的效果。通過這種方式取暖，注定冬季的暖風還需要消耗大量的電，這讓本就打折的電車冬季續航“雪上加霜”。
目前，雖然各項新技術的運用能有效提升電車冬季續航表現，但純電動車冬季續航里程大幅度降低是各車企無法回避的事實，是天生的短板。
不過，最近有不少車企推出的中高端純電動車上配備的是熱泵暖風空調，就能有效改善暖風耗電量大的問題。同時，在低溫狀態下，通過熱管路給動力電池加熱，也能有效提升動力電池的活性。這些技術的運用，也能有效提升純電車型在冬季的續航表現。
充換電站布局亟待優化
事實上，北方這次降雨后結冰引發的換電難問題，還是暴露了當前新能源汽車換電難、充電難問題，這也是消費者非常關心的問題。
換句話說，只有不斷完善新能源汽車配套基礎建設、優化換電站和充電站布局，提供便捷的充電或換電流程，才可以消除消費者對新能源車續航里程低的焦慮。
為了鼓勵補能設施建設，促進電動汽車產業發展，全國各地充換電基礎設施建設利好政策頻繁出臺。今年9月，上海發改委等部門聯合發布并提出對符合條件的充電設施以及支持充電設施建設與使用的業主大會、電動出租車駕駛員等給予財政資金補貼。
不可否認，我國近年來在充換電技術方面不斷突破，對電動汽車產業的發展起到推動作用，但是仍然有許多亟待疏通的賭點，比如充電樁布局合理性與換電模式統一標準迫在眉睫。
據中國充電聯盟日前發布的數據顯示，今年1-9月充電基礎設施增量達到187.1萬臺，其中公共充電樁同比增長106.3%、隨車配建私人充電樁同比上升352.6%。截至今年9月，全國充電基礎設施累計達448.8萬臺，同比暴增101.9%。
雖然充電站數量激增，但部分地區仍然存在充電排隊等待時間過長，以及部分充電樁利用率偏低等問題。所以，充電樁布局是否合理也影響使用體驗，主管部門應該通過大數據充分發揮作用，合理規劃充電站選址。
值得關注的是，今年有很多新能源車企陸續發力超級快充，該技術對電動汽車產業的賦能也正在加強，加速行業發展進程。
8月，小鵬汽車發布了S4超級快充樁，配合800V高壓平臺的峰值功率能夠達到480kW，可以實現充電5分鐘，續航增加210km（CLTC工況）的成績，該技術的推出就是為了解決純電動汽車充電慢的問題，讓用戶減少等待焦慮。
另外，2021年上市的廣汽埃安AION V Plus(配置|詢價)搭載了廣汽埃安全新的超充技術——A480超級充電樁，可實現6C的高倍率充電，充電5分鐘續航里程可增加112km。
不只是小鵬、埃安，還有比亞迪、北汽極狐、極氪都官宣了800V高壓技術，而蔚來和理想的下一代純電動車也將采用800V高壓純電平臺，再加上備受關注的換電技術，一場關于新能源車企“補能”角逐已經激烈展開。
對此行業人士表示，在快充技術的加持下，電動汽車充電慢、充電難的問題也會得到緩解。將來隨著大功率充電技術的應用，公共場所有望實現“加油站模式”，而超級快充技術也會提升充電樁利用率，幫助運營商帶來更好的效益，也提升了用戶的使用體驗。
除了充電樁外，換電是電動汽車補能的另一個重要手段，換電模式最近幾年也很火。通過換電，電動汽車能夠在短時間內“滿血復活”，是解決充電時間過長的理想方案之一。
在政策的支持下，我國換電站的數量也在快速增長。最新數據顯示，截至三季度末，我國換電站數量超過1700座，另有相關統計數據顯示，到2025年，主要企業規劃建設的換電站將超過3.3萬座。
不過，目前我國換電站普及率還遠不如充電樁。此外，建造換電站的成本很高，屬于重資產行業，并且很多換電站企業尚未進入盈利期。最值得關注的是，換電模式目前還沒有統一的標準，各主機廠電池尺寸不一致，換電不匹配現象更是突出。
大多數企業都各自建立換電站，主要供給本品牌使用，而消費者也只能到本品牌車企建造的換電站更換電池，給用車帶來很大的不便。所以，換電模式想要進一步發展，就首先要解決統一標準的問題。
此前上汽集團董事長陳虹也曾建議，要進一步完善充換電等基礎設施標準，明確車電分離管理細則和快充快換等技術標準。在確保安全、鼓勵提速的同時，要避免不同規格的補能設施重復建設以及充換電接口互不兼容等問題。
從目前來看，換電對于新能源出租車行業來說是非常快捷和安全的補充電能設置，但是否可以找到更加高效和人性化的補電方式，也需要社會各界積極考量。
相信隨著充電站和換電站布局的不斷完善，消費者對電動車的充電焦慮也會得到緩解，讓節假日開電動車出行再也不用擔心充電問題，享受新能源車給用車生活帶來的便捷。
冬季開電動車也有技巧
前面我們已經提到，冬季對電動車來說不是很友好，續航里程受到影響的問題也不能避免，所以很多車企都會推出一些保持電池溫度的技術，進而減少低溫給電池帶來的影響，比如長安的iBC數字電池管家、比亞迪的熱泵技術等。
那么，除了從技術方面減少低溫對動力電池的影響外，我們在冬季日常用車中，有哪些可以讓車輛保持良好狀態的小竅門呢？接下來就跟大家分享幾點，僅供參考。
第一，隨用隨充，節省充電時間。不少人都有這樣的體驗，冬天給電動汽車充電速度會很慢，這是因為冬季氣溫較低，充電前系統會自動為電池電芯加熱，當動力電池的溫度達到一定溫度以后，才開始給車輛充電。
所以，如果家里有私人充電樁可以隨用隨充，電量低于20%時要及時補電。這里還有個小竅門，當車輛剛剛使用完畢后，電池部分仍然有部分熱量，這時充電就減少了充電預熱時間，提高充電效率。
不少車友表示，停車立即充電加熱只需不到半分鐘就進入充電模式，而長期置于低溫環境下的車輛，加熱時間會更長。所以冬天停車或者充電時，盡量選擇溫度相對較高的位置，比如地下停車場、封閉式車庫等，有利于提升電池的活性，節省充電時間。
目前有一些新能源車主嫌慢充時間太長，因此選擇快充。殊不知與快充相比，慢充能更好地保護電池組，延長電池組的使用壽命，如果不著急用車盡量選擇慢充。
第二，養成良好的駕駛習慣，有助于車輛續航里程的增加。不論是燃油車還是純電動汽車，良好的駕駛習慣都會讓車輛的能耗降低，提升續航能力。
當車輛啟動時，新能源車也需要一個溫度適應過程，就是我們通常說的熱車，由于動力電池溫度較低，啟動后可以緩慢行駛3-5分鐘，讓動力電池充分放電適應當前寒冷氣溫。
同時，冬季車內開空調也會消耗不少電量，這時可以將溫度調至26℃上下即可，風速可以設置為1檔，空調低功率運行就能保證車內溫度，讓車窗不起霧，還能降低能耗損失。
在行駛的過程中，可以將能量回收調到最高，這樣可以通過油門踏板回收能量，延長續航。另外可以采用輕踩油門起步，中油門加速，避免急加速、急減速、猛轉彎等激烈駕駛方式，畢竟純電動車日常代步是非常不錯的選擇，并不適合飆車。
第三，如果車輛長期不使用，可以考慮將蓄電池負極斷開。相信有不少人家里都有兩輛車，其中一輛停在車庫很久都不會開，如果是電動汽車就建議斷開小電瓶負極，或者可以每隔一段時間開動一下或者啟動一下，給蓄電池充電。電動汽車最好不要在虧電狀態下停放，這樣會對車輛使用壽命帶來影響。
冬天開電動汽車確實要更麻煩一些，尤其是電池的使用和維護上，溫度對電池的影響讓車主很是頭疼，但這種物理現象目前又無法抗拒，所以只能在平常用車過程中多加注意了。
總結：如今，隨著新能源汽車的快速發展，基礎配套設施建設也在加快進行中，國家對充電站、換電站的布局十分重視。不過在很多地區仍然出現了發展不均衡現象，尤其是遇到節假日或惡劣出行天氣，給新能源汽車配套基礎建設帶來很大的挑戰。
不過，目前行業認為固態電池可以解決冬季續航流逝問題，原因是固態電池的工作適應溫度范圍比較廣，能量密度更高，續航表現更加出色。如果企業能研發出固態動力電池，那純電動汽車突破低溫就不再被困擾，北方的朋友也可以放心地購買純電動汽車了。
