最基礎的要求是
程序一定不能夠預設答案
車輛飛速向前行駛，即將撞上道路中的五個人，這時車輛如果打方向，將撞到另一邊的一個人。此時，是否應該打方向？
這是倫理學中知名的思想實驗之一，也是自動駕駛發展過程中在萬千個場景中可能遇到的情形。面對這樣的極端場景，如果是程序預設結果，無論哪一種，必然引起極大的爭議，而人類司機做出的抉擇通常更容易被理解。
“當遇到‘電車難題’這樣的倫理困境的時候，最基礎的要求是程序一定不能夠預設答案，誰預設誰負責。”公安部道路交通安全研究中心法規室副主任黃金晶在近日舉辦的2022世界智能網聯汽車大會上表示：“根本的原則叫確保隨時接管原則，當遇到這樣難題的時候一定要有一個人來承擔這樣的道德壓力，而非程序員在后臺通過系統進行預設。”
這一說法實際上從側面回應了車內完全無人駕駛什么時候能夠實現的問題。“不管以什么樣的方式實現，都必須滿足隨時接管原則。”黃金晶說。
據工業和信息化部副部長辛國斌在2022世界智能網聯汽車大會開幕式上介紹，今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車銷量已經達到288萬輛，滲透率升至32.4%，同比增長46.2%。
如今，在乘用車領域，市面上越來越多的車輛已經具備了L2級輔助駕駛的能力，但向高級別輔助駕駛的邁進仍有諸多難題待解。而更高級別的智能駕駛，如L4級無人駕駛則開始在物流配送等一些特定場景和領域進行測試及應用。
“在全球范圍內，高級別的自動駕駛技術的落地、大規模的商業化應用，還有較長的一段距離，還存在諸多的問題。”北京市經信局黨組成員副局長王磊如是說。
那么，乘用車領域的高級別自動駕駛，如何從理想照進現實？
智能汽車飛速發展
“中國消費者對智能汽車的渴望程度和接受程度要遠遠超過海外。”芯馳科技副總裁陳蜀杰告訴中國新聞周刊，這為中國智能網聯汽車的換道超車提供了歷史機遇。
國家信息中心副主任徐長明表示，95后正成為推動智能汽車發展的主力軍。
“自動駕駛正成為智能汽車競爭的焦點。”百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇表示，“未來3-5年，將是全球汽車智能化競爭的關鍵窗口期，2030年沒有自動駕駛能力的電動汽車將完全失去競爭力。”
這樣的時代及行業發展背景，使得我國智能駕駛領域的發展進程正不斷加速。
在北京西南方離市中心約20公里的亦莊，來自百度Apollo、小馬智行等企業的無人駕駛測試車輛已經出現在大街上。這些空著主駕駛位置的測試車輛，似乎昭示著無人駕駛時代的到來已不再遙遠。
智能網聯汽車的試點還在不斷擴大。在2022世界智能網聯汽車大會順義專場上，百度自動駕駛、上汽人工智能實驗室、京東物流無人車等12個項目正式簽約落地順義，項目總投資達50億元。
截至目前，北京經開區已經建成329個智能網聯標準路口，雙向750公里城市道路和10公里高速公路實現車路云一體化功能覆蓋，并匯聚了產業相關領域百余家企業、國內頂級院校與研究機構參與示范區建設。
不止于此，今年9月初，上海市政府印發《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》提到，目標到2025年，具備組合駕駛輔助功能（L2級）和有條件自動駕駛功能（L3級）汽車占新車生產比例超過70%，具備高度自動駕駛功能（L4級及以上）汽車在限定區域和特定場景實現商業化應用。
除此之外，包括深圳、廣州、長沙、成都等全國多個城市都在積極推動自動（輔助）駕駛落地。
一個個示范體驗區似乎勾勒著無人駕駛量產落地的未來并不遙遠；但從政策法規以及倫理等角度來看，高級別自動駕駛真正大規模量產施行還有很遠的路要走。
幾大難題待解
在乘用車領域，高級別自動駕駛的大規模量產落地尤為不易。
王磊認為，高級別自動駕駛技術的落地、大規模的商業化應用目前面臨安全風險、資本過熱風險以及應用場景產業化的三個風險。
“社會對自動駕駛安全有很高的關注度和并不高的包容度，所以任何明顯的瑕疵或者一次不大的事故都有可能被放大，影響進程。”王磊表示。
交通運輸部公路院汽運中心主任、俄羅斯工程院外籍院士周煒也表示，目前自動駕駛測試存在長尾效應問題。他舉例稱，自動駕駛智能車輛的測試，測試時間在50天之內就能夠發現99.9%的問題，可是0.1%的問題可能5000天未必能發現和解決。如果從測試里程來說，在15萬公里測試的時候就能發現99.9%的問題，可是0.1%的問題15億公里都未必能發現和解決。
與此同時，王磊認為，資本過熱可能導致的資源浪費問題同樣值得關注。數據顯示，2021年自動駕駛投融資總金額達到了575億元，是2019年的6倍之多。
“我們需要充分利用資本對產業的加速和賦能的作用，同時需要警惕資本過熱帶來的企業惡性競爭和產業的低水平重復投資，我們要讓市場主體的重心主要放在技術創新和產品優化迭代上，而不是資本盲目炒作上。”王磊稱。
目前，自動駕駛技術的價值已經在港口、礦區等封閉場景得到了認可。但是，受限于倫理的敏感性和成本的壓力，在出租車、公交車、末端配送等公共交通領域，自動駕駛技術仍然無法實現商業化的大規模應用。
與此同時，目前的政策法規與技術的發展程度相比，仍亟需完善。“智能網聯汽車發展得實在太快，所以我們的法律工作者、政策制定者通常很難及時回應這些風險。”黃金晶認為，汽車行業涉及到不特定第三人生命財產安全，而且還涉及到數據安全等公共利益。“對于涉及到公共利益的行業，社會需要更安全的技術和更科學的立法，這是我們和以前高新行業不一樣的地方。”
關于未來無人駕駛是否真的能實現無人，黃金晶認為首要條件就是技術上讓公眾不再疑慮。同時，要能夠通過技術上的隨時接管來解決法律倫理問題。
“古羅馬法學家西塞羅說，我們要做法律的奴隸，以便我們獲得自由。至少對于我們智能網聯汽車領域來說，這句話簡直太完美了。”黃金晶說，“同時，我們要做科技的主人，讓科技回歸為人服務的本質。”
作者：劉珊珊
