CCTV 2央視財經頻道做了一個專題。主要講我國第一批新能源汽車的動力電池，已經迎來退役潮。車主們將不得不做出選擇，要么花大價錢換電池，要么直接進入到回收流程，到指定網點進行電池回收。
原價七八萬的電池，在使用了五年之后，很可能回收價格不到一萬元，換電池的價格則相當的高。但如果不進行回收，則會面臨續航大幅下降，使用不便等問題。
為什么會出現這種現象呢？動力電池的使用和回收，分別有什么樣的“貓膩”呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）加法和減法，車主兩頭受氣
其實關于新能源汽車換電池貴的問題，早兩年網絡上就有了討論。只是彼時退役的電池尚少，買新能源車的消費者也不多，因此大家沒那么關注。
近幾年，隨著首批新能源車迎來電池退役潮，以及新能源車市場的爆發，關注度一下子就上來了。
首先說動力電池的成本，前幾年國軒高科公布過一組數據，動力電池的成本約為0.8元/Wh，售價則大概是在1元/Wh，毛利率大概是25%。以特斯拉Model 3為例，它的電池容量為60kWh，找電池廠家購買的價格則大約是6萬元。
但這只是概算，實際上不同廠家，不同采購量，價格肯定是波動的，磷酸鐵鋰電池一般也要比三元鋰電池的成本要低，寧德時代這樣的行業龍頭，掌握了上下游產業鏈，肯定比三四線的電池廠商成本要低。但總體而言，應該還是大差不差。
近幾年電池的原材料價格猛漲，但廠家也推出了不少降成本的措施，整體的成本和售價應該變化也不大。
以蔚來為例，它是首個提出車電分離的廠家，提供了電池租賃服務。規定75kWh的三元鐵鋰電池價格為7萬元，100kWh的三元鋰電池價格為12,8000，這樣算來75度的電池價格低于7萬5，100度的電池價格高于10萬，總體而言還是比較接近采購價格的。
但這是因為蔚來本身就主推車電分離，實際上大多數廠家換電池都要高于這個價格。以特斯拉為例，它最早采用50kWh電池包的Model 3，換電池需要8萬元左右，采用90kWh電池包Model S，換電池則需要17萬元左右，都遠高于“標準值”。
不過這是國外的價格，國內的特斯拉暫時還沒到換電池的時期，畢竟有8年或16-24萬公里的電池質保。
但不管怎么說，因為特斯拉并不支持車電分離，它的換電池價格肯定會比蔚來要高。
對于消費者來說，換電池需要電池從廠家到車企，再從車企到售后，整個過程層層加碼，一系列的渠道費用和工時費加上之后，價格肯定不菲。
而回收電池，則是先賣給回收點，回收點往往還會賣給中間貿易商，最后才會到終端廠商，整個過程層層做減法，最后給到用戶的錢肯定少。
在央視的專利報道中，電池的市場回收價是400塊錢一度，價格已經跌去了6成。如果考慮到退役電池的容量往往只有巔峰期的70%左右，實際上的殘值差不多只有3成多一點。
（2）動力電池回收，大有可為
要想改變這種現狀，只有兩種方式。要么像蔚來一樣都搞車電分離，反正天天在換電池，殘值就穩定了，但這種可能性不大，畢竟換電體系的構筑也需要成本。
另外一種，則是讓動力電池廠家參與電池回收。
看到這里很多人可能很詫異，新能源車退役的電池，不是電池企業回收過去重復利用了嗎？其實還真不是。
2015年3月，工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，從多個維度對汽車動力蓄電池行業給出了規范意見。在這個文件中，給出了一個符合規范條件的企業名單，業內稱之為“動力電池白名單”，這也算是國家認可的動力電池企業清單。
只有進入了白名單的企業，生產的動力電池才能獲得補貼，換句話說只有這些企業才是“正規”的電池企業。
但很遺憾，目前來看白名單的企業們很少參與電池回收業務。2018年我國退役動力電池約7.4萬噸，白名單企業只回收了大約0.5萬噸，2020年我國退役動力電池約20萬噸，白名單企業回收量則不足5萬噸。
那這些電池哪里去了呢？其實一般是兩種，一種是進行梯次利用，舊電池雖然不能滿足車用需求了，但用在儲能電站、路燈等領域，依然還能服役多年。就好像玩具車的電池用不了后，放在遙控器上還能用一陣。
另外一種，可能就是小作坊拆解之后，做成電瓶車電池，或者用于一些低速的“老頭樂”，這塊基本上屬于灰色地帶，它們賣出了多少車沒人知道，出了多少問題，也沒人追究。
為什么電池企業不喜歡回收電池呢？當然是因為賺快錢賺慣了，現在電池又不愁賣，直接礦山買礦，然后產線火力全開即可。而回收電池又要拆解又要技術，它們沒有“精力”來干這些事。
但任由這些舊電池流入“灰色”地帶，對于整個新能源產業鏈都是一種威脅。而且現在原材料價格一直漲，做動力電池回收應該也有利可圖才對。
不管對于車主，還是對于整個行業的健康發展，都需要有責任擔當的電池企業站出來。
（3）新能源車省錢嗎？算全生命周期的賬
當然了，對于我們普通的消費者來說，更關心的還是買新能源車究竟劃不劃算，這個問題其實應該一分為二的看。
首先是使用費用的問題，如果自己家里有私人充電樁，新能源車用起來確實極致省。
功夫汽車身邊有一對小夫妻，他們一個開的油車，一個開的電車，上下班的通勤距離相當，然后開油車的丈夫每月的油費差不多是八九百，開電車的妻子每月充電的電費差不多是一百多。除此之外，電車因為沒有了發動機、變速箱這樣復雜的機械部件，電池和電機都接近是免維護的，保養費用也只有油車的三分之一。
如果開得多的話，比如一年開個3萬公里，差不多能省出近兩萬。如果電車只是海豚或者ID.3這樣十來萬的小車的話，開幾年甚至油費和保養費都省回來了，也不用擔心殘值了。
最典型的就是網約車和出租車，以前還是有部分油車的。這幾年幾乎清一色換成了電車和混動車型，就是因為使用費用低。
但另一方面，如果開得不多，一年才開個幾千公里，而且本身充電也不方便，那電車用起來就要命了，里程焦慮可不是說說的。
另外一個，就是駕駛感受。很多人喜歡電車，覺得加速快而平順，整車的NVH表現也更好。身邊有從寶馬5系換到小鵬P7的，聲稱后者20多萬的車，比近50萬的寶馬還好開。還有買理想ONE的，真的說駕乘感受不輸百萬級別的油車。
但也有人不喜歡電車的這些特點，比如有個朋友說坐電車特別不舒服，每次都想吐，尤其是動能回收嚴重的時候，更是一刻也待不了。
總體而言，應該屬于綜合考量，是否具有使用新能源汽車的條件，是否能夠接受它的優缺點。
